Полет на вертолете R44 Cadet


Посетив завод Robinson Helicopter Company в июне, пилот Гай Р. Маэр получил возможность полетать на новом вертолете R44 Cadet. Далее его рассказ о новом вертолете.

Посетив завод Robinson Helicopter Company в июне, Гай Р. Маэр получил возможность полетать на новом вертолете R44 Cadet (данная модель была сертифицирована FAA США 6 мая 2016 года) с шеф-пилотом компании Robinson – Дагом Томпкинсом. Гай Р. Маэр имеет 15000 часов налета вторым пилотом и летчиком-испытателем на вертолетах и самолетах. Он, в частности, участвовал в первом экспериментальном полете на вертолете Eurocopter EC135 вне пределов визуальной видимости по заданию медслужбы EMS штата Северная Каролина.

Предполетный осмотр точно такой же, как на R44 Raven I. Единственное заметное отличие вертолета – обтекатели подкосов шасси немного сужаются книзу. Я полагал, что это был технический трюк для снижения веса, но когда я спросил об этом технического директора заводаRobinson Пита Райдла, его ответ был прост: «Нам кажется, что так красивее». Он добавил, что компания планирует устанавливать такие обтекатели на всех вертолетах линейки R44.

На вертолете Cadet, на котором я летал, были три достойные внимания опции. Первая – основной пилотажный дисплей Aspen Evolution 1000H. Это базовая система без функций навигации и планового навигационного прибора, поскольку демонстрационный вертолет Cadet не имел навигационного оборудования. (Я подключил свой iPad к креплению, которое также имеет USBразъемы).  

Демонстрационный вертолет Cadet также был оборудован устройством отслеживания воздушного судна Spidertracks. Данное устройство обеспечивает спутниковое отслеживание в реальном времени, а также автоматическую систему сигнализации и двухсторонний обмен текстовыми сообщениями. И – лучшее напоследок – кондиционер! Да, недоступная на Raven I система кондиционирования может быть установлена на вертолете Cadet, который имеет более легкий вес и повышенный запас мощности при полетах в жаркую погоду.

Закончив с проверками, мы вырулили на взлет. С Томпкинсоном, мной и полными топливными баками вертолет весил примерно на 65 фунтов (30 кг) меньше максимального взлетного веса. При наружной температуре 75°F (24ºС) для висения потребовалось давление в коллекторе 22 дюймов рт. ст., что было примерно на 2,5 дюйма меньше максимума для взлета.

При взлете я установил максимальный режим для набора высоты, чтобы быстро выйти на комфортную высоту. Оптимальная скорость для набора высоты – 55 узлов (100 км/ч), но даже при скорости 60 узлов (110 км/ч), которую я держал, экран дисплея Aspen 1000H показывал вертикальную скорость 1010 футов в минуту (5 м/с).  

В горизонтальном полете при давлении в коллекторе 22 дюйма рт. ст. приборная скорость была 107 узлов (200 км/ч), что всего на пару узлов меньше, чем на Raven I. В технической документации завода Robinson говорится, что предполагаемый расход топлива в горизонтальном полете составляет 14 галлонов (53 л) в час для обоих моделей – Raven I и Cadet. Но учитывая, что вырабатываемая мощность при этом на 20 лошадиных сил меньше, чем у Raven I (и на 15 л.с. меньше на взлете), будет интересно посмотреть на реальные цифры при более быстром горизонтальном полете.

При уменьшении скорости до 90 узлов (165 км/ч) расход топлива должен приближаться к показателям R22 Beta II на этой скорости, это примерно 10 галлонов (38 л) в час. Таким образом, если летные школы хотят снизить расходы топлива на вертолете Cadet для обычных тренировочных полетов, то это легко сделать, просто немного снизив скорость.

Томпкинс и я выполняли полет, как обычное учебное занятие. Сперва мы выполнили обычный заход и посадку. На взлете с максимальной мощностью я держал намного более крутой угол набора, но при этом все же наблюдал вертикальную скорость 880 футов в минуту (4,5 м/с) перед разгоном до 55 узлов (100 км/ч).

Затем для разминки мы быстро перешли к авторотациям по прямой с последующим восстановлением мощности. Я наслаждался вертолетом Cadet за то, чем он является – это отличный тренажер. А Томпкинс в роли моего инструктора был приятным дополнением. Он слегка подрегулировал мою технику посадки на авторотации по прямой, ну а затем, после классной авторотации с разворотом на 180 градусов до касания мы посмотрели друг на друга и почти в унисон сказали: «Это же 44-й!» И это было здорово.

Cadet, имея более длинную хвостовую балку, увеличенные лопасти и развивая более высокую крейсерскую скорость, больше похож на те воздушные суда, на которых курсанты будут выполнять коммерческие полеты. И наконец-то появился тренажер, который может быть полностью оборудован приборами класса «стеклянная кабина» и авионикой GTN от Garmin – плюс полноценный автопилот – и при этом выдерживает курсантов и инструкторов, которые обожают бургеры и картофель фри. Такие курсанты смогут легко отрабатывать заход на посадку по приборам на реалистичной скорости 90 узлов (165 км/ч) и в то же время нарабатывать ценный опыт полетов в «стеклянной кабине» с автоматической системой управления.  

Кроме того, уменьшенный полетный вес и еще больше дефорсированный двигатель Lycoming O-540 позволили увеличить межремонтный ресурс вертолета на 200 часов. Это уже привлекло внимание многих летных школ.

Также следует обратить внимание на то, что до появления Cadet единственным поршневым вертолетом с кондиционером был R44 Raven II. Даже для многих школ, где кондиционер считался почти что необходимостью, покупка и эксплуатационные расходы Raven II были непосильным бременем. Теперь же при стоимости меньше, чем Raven II – и стоимости летного часа меньше на 10% – R44 Cadet сможет стать любимчиком летных школ и частных владельцев. 

Источник: URALHELICOM