Спад в бизнес-авиации выявил ранее не свойственную этому сегменту рынка тенденцию к оптимизации издержек
Предприниматели стали летать на бизнес-джетах не намного реже, однако изменились их предпочтения. Больше стало полетов на внутренних направлениях, для чартеров арендуются менее респектабельные самолеты. Лишь собственники бизнес-джетов из списка Forbes и в кризис продолжают летать и обновлять собственный парк, не считаясь с тратами.
В силу объективных причин на российском рынке бизнес-авиации работают только три индикатора его состояния: объем парка бизнес-джетов, количество бизнес-чартеров и ситуация на вторичном рынке. Важный производственный фактор — финансовые показатели, по которым здоровье бизнес-авиации диагностируют в США, Европе и Бразилии, — в России отсутствует. Это объясняется тем, что бизнес-джеты ни в СССР, ни в современной России никогда не выпускались. Если же вернуться к реальным российским факторам роста, то по состоянию на 2016 год суммарный парк бизнес-самолетов составляет порядка 400–500 машин. Более точную цифру назвать нельзя, так как в стране не существует подобной статистики: лишь два десятка бизнес-джетов зарегистрированы в России, в то время как остальные четыре с половиной сотни — в Европе и офшорных зонах. Для того чтобы понять, много это или мало, достаточно сказать, что в США парк бизнес-джетов составляет 17 тыс. машин, и практически все они летают с американской регистрацией. Для сравнения: в Китае — 300 бизнес-самолетов.
История с географией
За последние несколько лет объем российского парка остается практически неизменным. Это не означает, что новые бизнес-джеты не покупают, просто сделки купли-продажи чаще нацелены на обновление, а не на пополнение парка.
Вторым и наиболее чувствительным индикатором рынка выступают бизнес-чартеры — нерегулярные коммерческие рейсы, выполняемые на бизнес-джетах. Пассажирами чартерных рейсов, как правило, являются владельцы сетевого бизнеса, топ-менеджеры крупных компаний, которые при ухудшении экономической конъюнктуры пересаживаются в премиальные классы регулярных авиалиний, а также представители Русской православной церкви. По этой аудитории эксперты и составляют географию полетов бизнес-авиации.
Согласно данным немецкого аналитического агентства WingX Advance, Москва каждый месяц входит в топ-5 популярнейших направлений европейской бизнес-авиации. Лидирующие позиции она, как правило, делит с Лондоном, Парижем, Женевой и Ниццей. Правда, за последний год позиции российской столицы сильно пошатнулись: если полтора года назад она была неизменным лидером списка, то сейчас занимает четвертое-пятое место. Наибольшее падение за последние полгода было зафиксировано WingX Advance в декабре 2015 года — минус 24,8%, когда ситуацию не выправили даже предстоящие новогодние праздники.
Если говорить непосредственно о российском трафике, то рейтинг популярных городов будет выглядеть следующим образом. Согласно статистике одного из крупнейших операторов российского рынка Emperor Aviation, по итогам 2015 года самым популярным направлением стала Ницца с 15,5% от суммарного объема чартерных рейсов, совершенных в/из Москвы. Лидирующую позицию среди российских пассажиров Ницца удерживает не менее десяти лет. Второй по популярности маршрут — Женева (10%). Третье место осталось за Олбией, расположенной на Сардинии; на ее долю пришлось 9%. С некоторым отставанием за ними следуют Карловы Вары (7,6%) и Цюрих (7,3%).
По оценке Дмитрия Петроченко, руководителя портала о деловой авиации Bizavnews.ru, в 2015 году доля международных рейсов упала на 25%, однако объем общего трафика практически остался прежним. Эксперт объясняет это приростом внутреннего российского трафика как минимум на 14%.
Схожую тенденцию отмечают и в компании Emperor Aviation. Согласно статистике оператора, особенно отчетливо рост внутренних направлений прослеживался летом 2015 года, когда доля рейсов по локальным маршрутам составила 34% (против 26% летом 2014-го). Положительную статистику рейсов в первую очередь обеспечили курортные Сочи и Симферополь. В сентябре наблюдался интерес к Владивостоку, где проходил Восточный экономический форум. Октябрь 2015 года ознаменовался резким взлетом внутреннего трафика в Сочи, где проходили сразу два крупных международных мероприятия — российский Гран-при «Формулы-1» и музыкальный фестиваль «Новая волна». Тогда курортный Сочи принял 28% от общего числа чартерных рейсов на бизнес-джетах, став абсолютным лидером месяца и вытеснив из тройки популярных направлений Ниццу.
Диктатура покупателя
Эксперты сходятся во мнении, что сегодня главный тренд на чартерном рынке бизнес-авиации — оптимизация затрат. Большинство клиентов пересели в средний и малый классы бизнес-джетов, на рынке появилось достаточно большое количество предложений на чартеры от прямых владельцев самолетов, считает Дмитрий Петроченко. Аналогичное мнение высказывают в Emperor Aviation: по итогам 2015 года рейтинг самых популярных бизнес-джетов возглавил самолет суперсреднего класса Embraer Legacy 600/650, доля которого составила 10%. Следом за ним чартерные пассажиры голосовали кошельком за самолет среднего класса Cessna Citation XLS (9%) и Challenger 605 (8,5%).
Спрос на большие и дорогие дальнемагистральные самолеты начал незначительно снижаться — на 5–7%. Тормозящим механизмом, препятствующим серьезному спаду спроса, выступают так называемые государственные полеты, совершаемые в интересах газовой, нефтяной и «рособоронэкспортной» отраслей. Тем не менее переизбыток предложений по дальнемагистральным бизнес-джетам привел к снижению стоимости их летного часа в среднем на 12%, до отметки чуть ниже €5 тыс.
По оценке Ивана Веретенникова, директора по продажам компании ArcosJet, специализирующейся на купле-продаже новых и бывших в эксплуатации самолетов, условия вторичному рынку бизнес-джетов по-прежнему диктуют покупатели. «Они могут выбирать из широкого ассортимента бизнес-джетов с небольшим налетом и в хорошем состоянии, а продавцам приходится привыкать к новым реалиям, где любое адекватное предложение стоит рассматривать очень серьезно, — рассказывает Иван Веретенников. — Мы в основном работаем с самолетами большого и дальнего класса — Bombardier Challenger и Global, Embraer Legacy, Gulfstream, Dassault Falcon — и наблюдаем оживление даже в России и СНГ, несмотря на не лучшую ситуацию в экономике. Видимо, шок и неопределенность до какой-то степени прошли, и все стороны процесса свыклись с новыми условиями».
В ArcosJet считают, что для многих собственников подходит время обновлять парк, так как со времен первого джет-бума прошло уже больше десяти лет, тем более что лучшую возможность для покупки, чем сейчас, сложно представить.
Эксперт отмечает большой потенциал для торговли джетами между странами БРИКС. Бразилия может служить «донором» легких самолетов, которых в стране великое множество. В свою очередь, некоторые владельцы в Китае и России рассматривают возможность продажи новых дальних джетов и переход на более легкие. А Индия — при условии изменения законодательства — готова приобретать машины любых классов. Экономика этой страны растет, в то же время транспортная инфраструктура здесь не развита, «работает» также фактор относительной новизны. Возможно, в скором времени сделки между покупателями и продавцами из этих стран составят значительную часть общемирового оборота.
Анна Назарова
Источник: РБК+
