После неожиданного решения FAA аннулировать все разрешения на управление одним пилотом для ряда устаревших двухдвигательных самолётов Cessna Citation, организации AOPA, NBAA и Citations Jet Pilots Association обратились к ведомству с просьбой приостановить действие этого решения. Ранее эти разрешения позволяли эксплуатировать самолёты серии CE-500 (сертифицированные по нормам Part 25) с одним пилотом, тогда как для реактивных воздушных судов этой категории обычно требуется экипаж из двух человек. Решение касалось следующих моделей: Model 500 (Citation и Citation I), Model 550 (Citation II), Model S550 (Citation S/II), Model 552 (Navy T-47A), Model 560 (Citation V и Citation Ultra), Model 550 (Bravo), Model 560 (Encore) и Model 560 (Encore+).
«Хотя AOPA признает право ведомства принимать необходимые меры в соответствии с системой управления безопасностью полётов FAA и его мандатом по обеспечению безопасности, мы рекомендуем приостановить решение об аннулировании разрешений управление одним пилотом самолётов Citation, принятое по принципу "всё или ничего"», - написал в FAA Дэвид Боултер, вице-президент AOPA по вопросам нормативного регулирования. «Наказывать этим распоряжением добросовестных эксплуатантов, соблюдающих правила и обеспечивающих безопасность полётов, не имеет смысла».
Три ассоциации призывают FAA отменить решение огульного отказа во всех разрешениях на полёты с одним пилотом и сосредоточить внимание на тех случаях, когда эксплуатанты не соблюдают минимальные требования, установленные в этих разрешениях.
«Цель современных систем обеспечения безопасности – контролировать лётную эксплуатацию и использовать собранные данные для постоянного повышения уровня безопасности», - отметил Боултер. «Любые недостатки в эксплуатации в рамках данного разрешения должны были быть выявлены и устранены задолго до принятия столь радикальных мер, предпринятых без консультаций с представителями отрасли».
По словам Дениз Уилсон, основателя, президента и директора по продажам компании The Jet Agent, популярность этих самолётов снижается. Хотя во время пандемии самолёты серии CE-500 пользовались большим спросом, сейчас производители поставляют на рынок больше новых лёгких джетов, а для подержанных моделей серии CitationJet 525 доступно больше вариантов модернизации, поэтому продажи этих устаревших самолётов сократились. Кроме того, обслуживание двигателей CE-500 обходится дороже, а возможности модернизации их авионики ограничены. «Это лишь ускорило неизбежное», - отметила она, добавив, что нынешние владельцы этих самолётов, вероятно, станут последними.
Тем не менее, для этих бизнес-джетов существуют решения по модернизации авионики, например, установка сенсорных дисплеев Garmin TXi и GPS-навигаторов GTN от компании JetTech.
Хотя в интернет-дискуссиях о решении FAA предоставить исключение из правил чаще всего обсуждают расходы на наём квалифицированного второго пилота, проблема заключается не в этом, пояснила Уилсон. «Дело в свободе: возможности приехать в аэропорт и вылететь тогда, когда вам хочется. Это просто очередное ограничение той свободы, которой до сих пор пользовались эти пилоты». По её мнению, многие владельцы, вероятно, предпочтут перейти на самолёты, сертифицированные для управления одним пилотом, например, на модели серии 525.
Уилсон общается с клиентами, которые решают, как поступить со своими CE-500. Некоторые рассматривают возможность замены их на CJ4. Один из владельцев упомянул вариант перехода на турбовинтовой самолёт, не требующий получения специального допуска к типу (type rating), другой пытается найти второго пилота для выполнения нескольких срочных рейсов.
Обладая допусками к управлению несколькими типами воздушных судов и имея за плечами 9000 часов налёта в коммерческой и деловой авиации, Уилсон прекрасно понимает, насколько полезным может быть присутствие хорошо подготовленного второго пилота. Однако она отметила: «В прошлом, когда я работала профессиональным пилотом, мне доводилось летать с вторыми пилотами, которые создавали больше проблем, чем полёт в одиночку. Я не эксперт по безопасности, но если почитать отчёты [об авиапроисшествиях], то видно, что дело здесь в ошибках при принятии решений, а не в недостатке лётного мастерства. И как второй пилот, знающий самолёт хуже, чем командир, может помочь командиру в вопросе принятия верного решения?»
Издание AIN поинтересовалось у FAA: «Если существуют столь серьёзные опасения по поводу безопасности относительно небольшого числа пилотов, управляющих реактивными самолётами категории Part 25 на основании разрешений на полёты с одним пилотом, то почему FAA не требует наличия допуска к конкретному типу воздушного судна (type rating) для турбовинтовых самолётов категории Part 23, которые гораздо сложнее в управлении и имеют худшие показатели безопасности?»
В FAA ответили: «Турбовинтовые самолёты категории Part 23 изначально сертифицированы для эксплуатации одним пилотом, тогда как для полетов на CE-500 с одним пилотом требовалось специальное разрешение, поскольку этот тип был сертифицирован для экипажа из двух человек. FAA отозвало разрешения для CE-500 из-за массового несоблюдения условий этих разрешений и очевидных рисков для безопасности. Изменение стандартов Part 23 потребовало бы проведения официальной процедуры нормотворчества».
Одним из авиационных происшествий, на которые сослалось FAA при принятии решения об отмене исключений, стал инцидент, произошедший 18 декабря 2025 года. Самолёт Citation II потерпел крушение в Стейтсвилле (штат Северная Каролина), в результате которого погибли все семь человек, находившихся на борту, включая гонщика NASCAR Грега Биффла, его жену и двоих детей. Хотя командир воздушного судна имел допуск к полётам на данном типе (CE-500), в его квалификационной отметке содержалось ограничение: «обязательно наличие второго пилота для CE-500». Пилот, сидевший на правом кресле разбившегося самолёта, не имел допуска к полётам на многодвигательных воздушных судах или квалификации второго пилота для CE-500 и, согласно предварительному отчёту Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), «не обладал необходимой квалификацией для выполнения обязанностей второго пилота в соответствии с требованиями части 61.55 раздела 14 Свода федеральных правил (CFR)».
Издание AIN поинтересовалось у FAA, было ли у КВС разрешение (исключение из правил) на самостоятельное управление Citation II, однако в ведомстве пояснили, что расследование обстоятельств катастрофы ещё продолжается. «Мы не можем комментировать какие-либо аспекты текущего расследования, проводимого NTSB».
