Аэропорт "Толмачево" был первым в России, во всеуслышание заявившим об ожидаемом спаде перевозок в 2009 году и проведении антикризисных мер, включая такие непопулярные, как сокращение персонала. Однако даже сложная экономическая ситуация в стране не заставила руководство отказаться от планов по развитию крупнейшего за Уралом аэропорта.
Аэропорт "Толмачево" был первым в России, во всеуслышание заявившим об ожидаемом спаде перевозок в 2009 году и проведении антикризисных мер, включая такие непопулярные, как сокращение персонала. Однако даже сложная экономическая ситуация в стране не заставила руководство отказаться от планов по развитию крупнейшего за Уралом аэропорта. Об итогах прошедшего года и перспективах нынешнего, о ситуации в отрасли в целом корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор ОАО "Аэропорт "Толмачево", президент ассоциации "Аэропорт" ГА Алексей Чертенков.
Несмотря на то, что влияние кризиса мы почувствовали еще в конце 2008 года, в целом нам удалось сделать практически все, что мы намечали. Планы по пассажирским и грузовым перевозкам выполнены и перевыполнены, доходы превысили запланированный уровень, по выручке мы поставили рекорд, вплотную приблизившись к уровню 4 млрд рублей. Если говорить о развитии аэропорта, то ключевое достижение - окончание реконструкции терминала внутренних линий. Сейчас остаются планы по увеличению количества стоек регистрации, установке дополнительных телетрапов и закупке необходимого оборудования. Помимо этого, в 2008 году мы приступили к реконструкции международного терминала, построили новую гостиницу, завершили первую часть реконструкции привокзальной площади. Также началось строительство второй очереди грузового терминала. И, наконец, существенно обновлен парк спецтехники.
- Можно оценить объем инвестиций в эти работы? Откуда были привлечены средства?
- За прошедший год в "Толмачево" было освоено порядка 1,5 млрд рублей, включая бюджетные средства на достройку второй взлетно-посадочной полосы (ВПП). Помимо бюджетного финансирования, мы получили средства из областного бюджета по субсидированию процентной ставки по кредитам. Использовались собственные ресурсы ОАО "Аэропорт Толмачево", возможности частных акционеров и заемные средства.
Для реализации инвестиционных проектов в рамках генплана по развитию авиатранспортного узла на базе аэропорта "Толмачево" необходимо привлечение 20 млрд рублей. Недостатка в инвестициях пока не ощущается. 2/3 из этих средств будет получено за счет внешних заимствований: ведутся переговоры с крупнейшими российскими ("Сбербанк", ВТБ, МДМ) и иностранными банковскими структурами, в частности, с BSGV. Процесс идет успешно, и банки готовы предоставить кредит под неплохую процентную ставку.
Кроме того, на реализацию бизнес-проекта по развитию аэропорта "Толмачево" Новосибирская область в 2005-2012 гг. предоставляет ОАО господдержку на сумму свыше 90 млн рублей, из этих средств мы уже получили 52 млн рублей субсидий.
- Ранее вы говорили о том, что 2009 год принесет спад в объемах перевозок. Первый квартал подтверждает это предположение?
- Справедливости ради надо отметить, что первый квартал никогда не был показательным, даже в годы бурного роста, этот период дает максимум 10% годового объема перевозок. Основной объем работ еще впереди. Однако некоторые интересные и противоречивые выводы все же можно сделать. Например, в то время как на внутренних линиях отмечается падение, на международных рейсах продолжается рост перевозок. Когда мы только начинали реконструкцию международного терминала, было много скептиков, которые считали эту работу преждевременной. Сейчас их число поубавилось.
- С чем связан рост международных перевозок?
- Как ни странно, кризис пока не сказывается на международных рейсах, и я считаю, что это связано в наибольшей степени с демонополизацией новосибирского рынка. Как известно, длительное время на международных направлениях у нас работала только авиакомпания "Сибирь", сегодня же число перевозчиков расширилось, чартерную программу из Новосибирска выстраивают "Трансаэро" и ряд других авиакомпаний. Это позволило перетянуть на эти рейсы часть пассажиров, которые летали по международным направлениям через Москву. Кроме того, некоторые туроператоры, ранее работавшие в соседних регионах, теперь концентрируют развитие своих программ в Новосибирске.
- Как повлиял кризис на стратегию развития аэропорта?
- Как известно, мы с 2003 года разрабатывали стратегию развития "Толмачево", и в 2005 году она была утверждена. Программа рассчитана на три этапа и охватывает период до 2020 года. Пока существенных отклонений от этой линии развития нет, по некоторым позициям мы даже опережаем свои планы. И, если кризис не будет усиливаться, то в стратегию никаких изменений вносить не придется.
- А если говорить о краткосрочной перспективе, как повлияла нынешняя ситуация на проекты, которые ожидаются в 2009 году?
- Конечно, здесь без коррекции не обошлось, но все равно мы продолжим работу. К летней навигации мы планируем сдать блок расширения международного терминала, продолжаем заниматься развитием парка спецтранспорта, готовимся к вводу в эксплуатацию второй ВПП. Надеюсь, что к концу года она сможет принимать самолеты. Кроме того, будем достраивать вторую очередь грузового терминала, есть планы по окончанию реконструкции привокзальной площади, займемся переоборудованием старой гостиницы в новое административное здание. Если учитывать расходы на строительство ВПП-2, то общий объем вложений, который предстоит освоить в текущем году, составит около 1 млрд рублей.
Но это только основные направления работ на текущий год, на которых мы сконцентрируем свои усилия. Мы подкорректировали планы, у нас их было больше. К примеру, пока на год отложили приобретение пары телетрапов, еще на год перенесли полное завершение реконструкции привокзальной площади. Наконец, наверное, самое болезненное решение - мы пока не начинаем строительство нового пассажирского терминала. Его проект уже готов, но говорить о старте работ рано. Вот эти отложенные планы потребовали бы в 2009 году привлечения дополнительных 700 млн рублей инвестиций.
- Привлечение заемных средств сильно усложнилось для аэропорта?
- Да, кредитоваться стало сложнее. Хотя, конечно, к нам банки гораздо благосклоннее, чем к авиакомпаниям. Впрочем, в новых реалиях мы и сами стараемся не брать лишних кредитов и жить на то, что зарабатываем. Естественно, что полностью отказаться от заемных средств нам не удается, и банки очень внимательно изучают каждый наш проект.
Если говорить о процентных ставках, то они сильно зависят от того, кто кредитуется. Одни с трудом привлекают средства под 30% годовых, другие и под 15% неплохо деньги получают. Могу сказать, что мы кредитуемся ниже 20% годовых.
- Удается ли сейчас жить по средствам?
- Мы ввели режим экономии, и поэтому ситуация, которая возникла в связи с кризисом, нами контролируема. Конечно, сокращаем издержки и стараемся жить по средствам. Пока идем по простой схеме: предложили сотрудникам предприятия брать один день отпуска в месяц за свой счет, с апреля сокращаем пятничный рабочий день, работаем до обеда. Конечно, это не относится к подразделениям, которые работают в круглосуточном режиме, к оперативным службам. То есть экономия не влияет на безопасность, обслуживание авиакомпаний и пассажиров. Кроме того, снижаем расходы на энергоносители, меняем оборудование, экономим на канцелярии. В результате, сейчас мы пересматриваем бюджет на 2009 год, и относительно первоначального варианта нам уже удалось сэкономить около 760 млн рублей. Правда, это с учетом отказа от строительства ряда объектов и приобретения некоторого оборудования.
- Помимо "Толмачево" вы возглавляете ассоциацию "Аэропорт" ГА. Если взглянуть на проблему с точки зрения человека, представляющего интересы российских аэропортов, должно ли государство помогать аэропортам в новой экономической ситуации?
- Однозначного ответа здесь не существует. На мой взгляд, крупные аэропорты способны выжить сами, а небольшим аэропортам, конечно, нужно помогать. Я сам когда-то начинал работать в маленьком аэропорту, поэтому прекрасно понимаю эту разницу. Такие воздушные гавани имеют набор затратных статей, как и у столичных аэропортов. К примеру, надо содержать полосу, даже если у тебя один рейс в сутки; авиационная безопасность тоже не бывает половинчатой, она либо есть, либо ее нет. Поэтому сократить многие расходы в условиях кризиса практически невозможно. И некоторым небольшим аэропортам, не имеющим поддержки со стороны, может не хватать денег на уплату налогов, на выплату заработной платы и т.д.
Конечно, нужно понимать, как обеспечить адресность этой помощи, чтобы она дошла до нуждающихся. Если говорить об универсальных решениях, то необходимо наконец-таки снять вопрос с земельным налогом, как это было сделано для железных и автомобильных дорог. Почему аэропорты исключают из этой категории льготников? А ведь эта льгота очень существенна, особенно для малых аэропортов. Другая проблема - обеспечение авиационной безопасности. Сегодня аэропорты обязаны содержать и вневедомственную, и ведомственную охрану за свой счет. Однако нормы содержания вневедомственной охраны гораздо выше, чем нормы содержания службы САБ, и затраты аэропорта выше. Хотя ставки сборов за обеспечение авиационной безопасности, утверждаемые федеральной службой по тарифам, этого не учитывают. Логично было бы предположить, что, если обеспечение авиационной безопасности в аэропортах - государственная задача, и государство обязало аэропорты ее решать, то оно же должно взять на себя и вопросы, связанные с содержанием данных подразделений, хотя бы частично. Крупные аэропорты с содержанием охраны справились бы сами, а малые - не справятся.
Конечно, в условиях кризиса нужны и другие механизмы поддержки. Где-то целесообразно сделать налоговые послабления, в первую очередь, с точки зрения предоставления отсрочки их уплаты. При этом, естественно, речь не идет об отмене налогов, их обязательно надо платить. Но на время кризиса некоторые послабления для малых аэропортов оправданы.
- На ваш взгляд, какие аэропорты сейчас испытывают наибольшие трудности?
- Проблемные аэропорты - это те, где не решена форма собственности. Я противник ФГУПов. Эта форма собственности не дает нормально развиваться аэропортам, да и менеджменту не позволяет нормально управлять предприятием. Опять же, механизм защиты государственных интересов во ФГУПах не самый высокий. Давно пора приватизировать, акционировать все эти предприятия.
- Как вы считаете, нужны ли России аэропортовые холдинги? Сколько их должно быть?
- Мне кажется, что бизнес решит это сам. Пожалуй, где-то 4-5 холдингов на всю территорию России было бы достаточно. Сейчас реальных холдингов в России два - это "Аэропорты Юга" и "Новапорт", остальное пока можно назвать квазихолдингами, квазиобъединениями. Есть частные бизнесмены, которые владеют парой аэропортов, но это еще не холдинги.
- Сейчас много говорится о развитии концессионных соглашений. На ваш взгляд, концессия приживется в России?
- По идее - должна прижиться, так как это прогрессивный метод организации частно-государственного партнерства. Но пока мы имеем не слишком позитивный опыт. Необходимо разработать хороший механизм обеспечения прозрачности концессионных соглашений, чтобы уменьшить коррупционную составляющую. И, конечно, защитить права частных инвесторов.
Источник: Максим Фетисов // АвиаПорт.Ru
