В рамках Форума Деловой Авиации в Казани нам удалось пообщаться с Ярославом Одинцевым, главой крупнейшего российского оператора «Русджет», который проанализировал рынок, поразмышлял о санкциях и рассказал об инициативах
В начале августа в рамках Форума Деловой Авиации в Казани редакции BizavNews удалось пообщаться с главой крупнейшего российского оператора «Русджет». Ярослав Одинцев поделился с нами последними новостями компании, проанализировал рынок, поразмышлял о санкциях и рассказал об инициативах «Русджет».
Ярослав Алексеевич, очевидно, что главным событием этого года в нашей стране стал Чемпионат Мира по Футболу. Недавно, на региональном Форуме деловой авиации в Казани была озвучена некоторая статистика по взрывному росту перевозок деловой авиации в период чемпионата. Отсюда и закономерный вопрос. Как поработал «Русджет» в период чемпионата?
На долю «Русджет» выпала очень ответственная работа. Одно из ВС, а именно 18-местный Сухой Суперджет (SSJ), было зафрахтовано на время всего Чемпионата руководством ФИФА в режиме гарантированного налета. Работа была очень сложной, поскольку график полетов формировался онлайн и был связан с результатами прошедших матчей. Так что пришлось поломать голову с логистикой передвижения сменных экипажей и их рабочего времени. Кроме того, с учетом ответственности особое внимание уделялось в этот момент безопасности полетов и обеспечению высочайшего уровня сервиса. Думаю, нам, как и всей стране удалось передать свою долю гостеприимства и сердечности. А самолет, как бы понимая все, отлетал программу в 60 летных часов без единой неисправности! Так, мы получили самые теплые и добрые отзывы от наших гостей из ФИФА, которые почти породнились с нашими замечательными бортпроводниками!
Да, ведь «Русджет» один из немногих российских операторов, который эксплуатирует воздушные суда российского производства. Насколько, по Вашему мнению, SSJ и Ту-204 конкурентоспособны среди «одноклассников» и планирует ли компания увеличивать парк отечественных лайнеров за счет приобретения отечественных машин?
Мы действительно удостоены чести оперировать великолепными отечественными машинами. Мы эксплуатируем «ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ Ту-204» с совершенно фантастическими техническими характеристиками и уникальным пассажирским салоном, вероятно лучшим из когда-либо сделанных в России. Но, к сожалению, поскольку самолет больше не производится серийно, перспективы в деловой авиации у этого типа не более 5 лет. Надеемся, что через 3-4 года появится МС-21 в версии ВИП. А вот SSJ, эксплуатируемый компанией, самолет достаточно современный и его «бизнес-джет» модификация еще может стать очень востребованной. А если учесть, что ГСС весьма серьезно настроена в ближайшем будущем снабдить версию для бизнес-авиации дополнительными баками и выдвижным трапом, то остается только рассчитывать на высокий спрос. Именно поэтому, в настоящее время мы ведем серьезные переговоры с лизинговой компанией относительно возможности получения еще двух Сухих в комплектации «бизнес-джет». Кто знает, может быть на RUBAЕ в сентябре будут публично подписаны документы на эту тему.
А какие сегменты рынка интересны для «Русджет» сегодня?
Здесь ничего нового, как и прежде мы концентрируемся на двух близких друг к другу видам услуг. Это классический «менеджмент» самолетов в интересах клиентов и, конечно же, продажа самолетов для коммерческих перевозок.
Ярослав Алексеевич, говорят, что за последние несколько лет доля зарубежных операторов на российском рынке не только не скорректировалась в сторону уменьшения, но и возросла. С чем это связано и как «с этим бороться»? Почему российский клиент предпочитает зарубежный «флаг»? В чем проблема российского префикса RA? Может нужны новые, в чем-то революционные подходы к формированию российскими операторами новых бизнес-моделей?
Спасибо огромное за этот вопрос. Он очень емкий и ответить на него парой абзацев затруднительно. Недавно, в рамках деятельности ОНАДА, Президентом которой я был избран в этом году, мы обсуждали эту тему. Инициатором обсуждения выступила авиакомпания «Меридиан». Мы зафиксировали более двух десятков абсолютно конкретных проблем, связанных с нашей законодательной базой и авиационными правилами. Все они оказывают весьма негативное, «сдерживающее» влияние на развитие отечественного рынка услуг и операторов бизнес-авиации и компаний по ТОиР и ставят «отечественного производителя» в неравное положение с западными конкурентами. 15 августа 2018 года вопрос «Российского реестра» рассматривался на заседании комиссии при Президенте России по вопросам развития АОН. Консолидированную позицию трех операторов-членов ОНАДА — «Русджет», «Сириус Аэро» и «Меридиан» — докладывал Владимир Лапинский. Надеемся, что данная позиция будет учтена экспертами в докладной записке Президенту России. Кроме того, в настоящее время под эгидой ассоциации деловой авиации (ОНАДА) и совместно с авиакомпаниями «Меридиан» и «Сириус» мы готовим серьезный «круглый стол» по этой теме. Вероятно, к нам присоединятся и наши коллеги из Татарстана в лице группы «Тулпар» и «Авиасервис». Может быть, это событие также произойдет в рамках RUBAE. Там мы назовем пункт за пунктом все, что мешает нам полноценно работать и пока проигрывать нашим западным конкурентам. Похоже, ОНАДА начинает заниматься серьезными делами.
Правильно ли я Вас понял, что вся проблема в нашей законодательной базе?
И да, и нет. Приходит время начать честно говорить о рынке. Давайте признаемся себе, что если часть законодательства, усложняющая жизнь российских операторов деловой авиации вполне себе работает, то другая часть, призванная защищать нас от недобросовестной конкуренции наших западных коллег, работает, скажем, не на полную мощь. Отсюда и часто упоминаемое на ваших страницах слово каботаж. Но и это еще не все. Не секрет, что иногда коммерческими становятся и самолеты, зарегистрированные как АОН. И это к иностранным операторам уже не имеет никакого отношения. Пусть будет правильно понято мое послание, но ОНАДА будет отстаивать права своих членов – российских операторов всеми законными способами.
Будем с нетерпением ждать новостей! Теперь вопрос – «вишенка на торте». Санкции, санкции, санкции. Что скажете? Как это влияет на рынок?
Прекрасно! Да, да просто прекрасно. Мы ведем сейчас много переговоров с потенциальными клиентами. Некоторые уже познали горечь санкций, другие считают, что могут оказаться в санкционных списках в будущем. Мы проработали несколько схем оперирования такими самолетами. Принципиальными в этих схемах являются:
ввоз (импорт) воздушного судна в Россию; постановка под флаг «Русджета».
Не могу не упомянуть здесь, что, к сожалению, ввозные пошлины на ВС с весом пустого снаряженного более 20 тонн все еще очень высоки. В этом плане ждем от Правительства новых законодательных решений относительно снижения таможенных пошлин на ВС бизнес-авиации, а также компонентов для ремонта и поддержания летной годности ВС, зная, что данный вопрос детально прорабатывается Минпромторгом, Минфином и Минэкономразвития России.
Ну и еще один интересный фактор влияния санкций на рынок. Выше мы уже говорили о российской авиатехнике. Так вот, западные производители самолетов полностью зависимы и безоговорочно подчиняются принимаемым, скажем в США, санкциям. Так, что спасибо нашим политическим оппонентам, но они дают шанс второго рождения Сухих. Ну а если наше правительство еще бы «более решительно» просило хотя бы госкомпании покупать или брать в лизинг только отечественный флот, то было бы здорово. В целом же, наблюдается устойчивый тренд движения услуги «менеджмент ВС» в Россию. Что ж посмотрим!
Аэропортовые сборы, о которых с ужасом говорят зарубежные партнеры, продолжают расти. Как удержать клиента конкурентоспособным «ценником»?
Вопрос актуальный в России. Если говорить о менеджменте самолетов, когда, по существу плательщиком счетов компаний по наземному обслуживанию является владелец самолета, то это полбеды. Хотя наши клиенты высказывают нам недовольство по этому поводу. И мы боремся за своих клиентов.
А вот когда рейс коммерческий, то ценник авиаперевозки начинает вырастать до небес. Полагаю, это больше вопрос к ФАС. Придет время, и мы очень серьезно подумаем об этом. Тарифы должны быть объективными, а не заоблачными.
И все же, какие интересные новые модели развития бизнеса в сфере деловой авиации Вы видите?
Думаю, что в ближайшее время мы увидим совершенные «онлайновые» инструменты продаж рейсов на бизнес-джетах наподобие систем сервисов автомобильных такси, что сильно «подрежет» бизнес брокеров в его сегодняшнем виде. Этим направлением сейчас занимаются очень профессиональные люди.
Ну и АВИАТАКСИ, в прямом понимании термина, проходит период рождения. Низкая стоимость, оперативный заказ и все удобства, присущие бизнес-авиации в одном флаконе. Мы тоже рассматриваем сегодня это в качестве интересного пути развития.
Спасибо большое! Если можно несколько слов об ОНАДА и RUBAE.
Я несколько раз уже упоминал ОНАДА. Я, как президент, приложу весь свой опыт, знания и личную энергию, что бы ассоциация набрала серьезную силу и кроме организатора разного рода целевых мероприятий отрасли превратилась в авторитетный отраслевой экспертный инструмент, а также достойно защищала интересы своих членов. В этом году ОНАДА первый раз является организатором деловой программы RUBAE (сменившей свою бизнес-модель JetExpo).
Программа предполагает целый букет интереснейших докладов, презентаций. Надеемся, что и выставка в целом пройдет очень эффективно и интересно.
Для справки
Одинцев Ярослав Алексеевич в 1996 году окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени главного маршала авиации А.А. Новикова по специальности: командная тактическая авиации. В 2009 году - факультет переподготовки и повышения квалификации Военной академии Генерального штаба Вооружённых сил Российской Федерации.
Проходил военную службу в 334 военно-транспортном авиационном полку на самолетах Ил-76.
С ноября 2006 года по июль 2014 года работал в ОАО «Аэропорт Внуково» в должности заместителя генерального директора по организации и обеспечению литерных рейсов. С июля 2014 года по октябрь 2016 год работал в должности генерального директора федерального государственного бюджетного учреждения «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации.
В марте 2018 избран Президентом Объединенной национальной ассоциации деловой авиации. Член Совета директоров и генеральный директор авиакомпании РусДжет.
Награжден государственной наградой - медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени имеет благодарность Президента Российской Федерации.
В 2016 году за вклад в развитие промышленности и многолетний добросовестный труд присвоено почетное звание «Почетный авиастроитель» Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.
Полковник запаса, военный летчик 1 класса, ветеран военной службы, ветеран боевых действий, линейный пилот ГА 2 класса.
Женат. Воспитывает 4 детей.
