Авиационная безопасность и приобретающая все большую актуальность проблема обеспечения кибербезопасности в авиационной деятельности стала сквозной темой Шестой международной конференции по воздушному праву
Шестая международная конференция по воздушному праву, прошедшая в Санкт-Петербурге 14 октября, собрала более 100 специалистов из России, и зарубежных государств, в частности Бельгии, Голландии, Польши, Румынии, Кореи, Италии, Германии, Канады. В составе участников присутствовали представители крупнейших компаний в сфере гражданской авиации, эксперты по международному воздушному праву, представители авиационных администраций названных европейских государств.
Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) представлял Хуанг Джифанг, старший специалист по правовым вопросам ICAO. Как следовало из доклада Хуанга Джифанга, главной целью ИКАО является безопасность и организованное развитие гражданской авиации.
Из двух десятков содержательных докладов и сопутствующих им дискуссий стоит отметить несколько важнейших, имеющих отношение к беспилотным авиационным системам.
Кибербезопасность.
Авиационная безопасность и приобретающая все большую актуальность проблема обеспечения кибербезопасности в авиационной деятельности стала сквозной темой всей конференции. Этот вопрос обоснованно поднимался практически каждым докладчиком, поскольку именно на повышение безопасности пассажирских и грузовых перевозок воздушным транспортом направлены все усилия в совершенствовании законодательства.
Вопрос уязвимости линий передачи данных и доступности информации с результатами наблюдений за полетами гражданских воздушных судов вызывает большие опасения у международного сообщества. Развитие технологий делает возможным использование указанной информации нелегальными пользователями, в том числе в противоправных целях, делает очень простым установление помех, влекущих искажение воздушной обстановки, нарушающих управление воздушным судном и работу ОРВД.
Беспилотные воздушные суда являются еще более уязвимой мишенью электронных злоумышленников. Участники конференции отметили, что беспилотные авиационные системы представляют особый специфический вид авиации, требующий иных нормативных подходов, организационных и технических решений, нежели пилотируемая авиация.
150 метров высоты для БВС - единый международный стандарт
В большинстве государств, серьезно развивающих гражданскую беспилотную авиацию, давно определена безопасная высота, ниже которой полеты беспилотников разрешены. Ассоциация ЭРБАС (Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем) неоднократно выступала с предложениями о внесении изменений в структуру Российского воздушного пространства, но до сих пор эти инициативы встречают безосновательное сопротивление отдельных чиновников. Европейское Агентство Авиационной Безопасности (EASA), выполняющее функции общеевропейской авиационной администрации, предлагает проект правил, регулирующих полеты БВС, среди которых есть пункт о безопасной высоте 500 Футов или 150 метров.
По мнению участников, данная высота должна стать общим европейским стандартом, обеспечивающим единообразное безопасное эшелонирование между малой пилотируемой авиацией и гражданскими беспилотниками. Отметим, что точно такое же решение по высоте в 150 метров было одобрено на недавно прошедшей конференции Аэронет-2016 и отражено в ее резолюции.
Разрешение полетов и работ в пределах визуальной видимости
Российским законодателям следует обратить внимание на то, что европейское законодательство в целом начинает опережать Российское по созданию условий для развития беспилотных авиационных систем. Строя регулирование на обоснованном риск-ориентированном подходе, мировое сообщество постепенно вводит категорирование беспилотных авиационных систем и градации правил для каждой из категорий.
Так, концептуально в Европе уже принято и одобрено решение разрешить свободные полеты БВС массой до 25 кг по правилам визуального полета на высоте не боле 150 метров, в том числе для выполнения работ. Польская авиационная администрация, развивая риск-ориентированный подход, предложенный EASA, уже упростила использование БВС для спортивного применения, как наименее опасного из всех возможных способов использования беспилотников.
БВС - это только автономный полет
Российское законодательство относит к беспилотникам любое воздушное судно без пилота на борту. В международном законодательстве так же в основном встречается аббревиатура RPAS - remotely piloted aircraft system, то есть дистанционно пилотируемая система. В тоже время участники отметили, что различие между двумя принципами совершения полета существенно, а неточное понимание предмета регулирования затрудняет совершенствование законодательства. Участники конференции поддержали мнение, выраженное представителями Ассоциации, о том, что дистанционное пилотирование подразумевает прямое участие пилота в передаче команд на управляющие механизмы воздушного судна. Как правило это полеты по правилам визуальных полетов и управление с использованием радиоаппаратуры. И хотя пилот не находится на борту ВС, назвать его полет беспилотным нельзя, ибо воздушное судно технически не предназначено для полета не под управлением человека.
В полной мере беспилотным является только автономный полет, в процессе которого бортовые системы управления сами принимают решение о воздействии на управляющие элементы ВС а внешний экипаж имеет возможность лишь изменить полетное задание, т.е. задать новые пространственные координаты воздушного судна или передать команду аварийного прекращения полета без перехода управления в ручной режим.
Зарубежные партнеры поддержали данную позицию и согласились с необходимостью точно определить принцип полета и предмет регулирования в беспилотной авиации. Как было отмечено в дискуссиях, будущее беспилотных систем это полностью автономные самоорганизующиеся сети, в которых беспилотное воздушное судно будет перемещаться между наземными станциями автоматически получая и отдавая грузы, обновляя полетное задание и, возможно, источники энергии.
В новой редакции Воздушного кодекса РФ с изменениями, внесенными 291-ФЗ удалось заложить основы признания возможности совершения автономных полетов внесением формулировки в статью 32 «БВС - воздушное судно управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна...»
Источник: Ассоциация ЭРБАС
