Выходит так, что практически все ведущие производители деловых самолетов, так или иначе, рассматривают этот регион в качестве производственной площадки. Возникает вопрос: а зачем им это надо?
Мы уже сообщали о том, что Hawker Beechcraft собирается создать СП в Китае. Однако выходит так, что практически все ведущие производители деловых самолетов, так или иначе, рассматривают этот регион в качестве производственной площадки. Причем Embraer для себя этот вопрос решил, подписав соглашение о сборке Legacy 650 в рамках уже действующего СП с AVIC.
Возникает вопрос: а зачем им это надо? Можно выдвинуть несколько предположений.
Во-первых: близость к клиенту. Азиатско-Тихоокеанский регион в посткризисном мире рассматривается в качестве спасительной соломинки для западных производителей. Неудовлетворенный спрос и послабления в авиационном и налоговом законодательстве в перспективе будут (что заметно уже и сейчас) генерировать значительный поток заказов от клиентов из этого региона. Значит ли это, что надо быть ближе к клиенту?
Во-вторых, удешевление производства. Китай уже стал мировым центром производства. Это касается не только электроники, но также автомобильной, металлургической и других отраслей промышленности. Такое положение дел связано с дешевой и многочисленной рабочей силой и привлекательной инвестиционной политикой властей Китая. Может авиапроизводители клюнули на этот крючок и собираются таким образом сделать свою продукцию дешевле? Однако есть уже прецеденты возврата производства электронных компонентов из Китая обратно в Америку из-за увеличения расходов на заработную плату китайским рабочим, которая за последние годы значительно выросла. Тем более, что существенно сократить стоимость не удастся, так как все комплектующие производятся в западных странах и составляют подавляющую долю в стоимости самолета, а локализация требует значительных затрат на исследования и технологическую модернизацию производства. А продавать самолеты, собранные в Китае, на мировом рынке будет наверно не просто.
В-третьих, доступ к финансовым ресурсам. Именно этот аргумент приводило руководство Cirrus Aircraft в качестве мотивации продажи компании китайцам. Может остальные производители также хотят, через СП, немного отщипнуть от китайского финансового пирога? Однако, имея меньшую долю в совместном предприятии, западные производители не смогут существенно влиять на финансовые потоки.
Ну и четвертым аргументом для организации производства может стать необходимость застолбить место. Китай уже имеет соглашение с Embraer о сборке бизнес-джетов, и скорее всего в этом регионе нет особой необходимости создавать филиалы всех производителей. Поэтому, кто первый успеет договориться с китайскими товарищами, тот и будет «королем».
Хотя причиной стремлений производителей может быть комбинация этих факторов или совсем непонятные нам причины. Однако, целесообразность организации СП в Китае все-таки остается под вопросом.
Понятно, что китайцам такие СП только на руку. Они получают технологии и опыт, которые помогут им в будущем создавать свои самолеты в этом сегменте. Такое случалось уже во многих областях производства, чему могут быть примеры в легкой промышленности, электронике, автомобилестроении и военной авиации. Будем ждать китайских бизнес-джетов?
