Cessna Citation CJ2+, представитель второго поколения CJ2, представленный в 2005 году, — одна из самых успешных моделей в линейке CE525 CitationJet. Более двухсот самолетов CE525A находятся сейчас в эксплуатации
Cessna Citation CJ2+, представитель второго поколения CJ2, представленный в 2005 году, — одна из самых успешных моделей в линейке CE525 CitationJet. Более двухсот самолетов CE525A находятся сейчас в эксплуатации, и их операторы отмечают, что у этой модели больше общего с CJ3 (стоимость которого минимум на миллион долларов выше), чем с оригинальной CJ2, дебютировавшей в конце 2000 г. У них даже авионика фактически идентична, разве что часть стандартного оборудования CJ3 на CJ2+ предлагается как опция.
CJ2+ забирается на эшелон FL450 на 8 мин (то есть на 22%) быстрее, чем CJ2, и всего на минуту дольше, чем CJ3. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики оригинальной CJ2 существенно страдали от высокой температуры за бортом, чего не скажешь о CJ2+. Это тем более впечатляет, учитывая, что новый самолет почти на 60 кг тяжелее.
Достигнув крейсерского эшелона, CJ2+ не только не уступит, но и даст фору CJ3, к удивлению пилотов последнего. На стандартных маршрутах, которые мы используем как мерило для сравнения разных моделей (300, 600 и 1000 морских миль, с четырьмя пассажирами на борту), CJ2+ и CJ3 финишируют, что называется, грудь в грудь.
"В семействе CitationJet модель CJ2+ — своеобразная золотая середина — говорит Том Орек, эксплуатирующий самолет с серийным номером 491, 2012 г. выпуска, в Северной Каролине. — Он невероятно тщательно, вдумчиво проработан, лучший из всего, на чем мне приходилось летать. Если разрешают бесступенчатый набор, мы выходим на эшелон FL450 за 20–25 мин даже при плюсовой температуре. Поднявшись над основными заполненными трассами и облаками, мы часто получаем разрешение лететь по спрямленному маршруту. Самолет выходит на крейсерскую скорость и летит себе, потихоньку потягивая керосин". В стандартных условиях атмосферы на FL450 крейсерская скорость составляет от 375 до 400 узлов, а расход топлива — 300–315 кг/ч, судя по РЛЭ.
Неудивительно, что по своим ЛТХ "братья" CJ2+ и CJ3 — самые ближайшие конкуренты. Оба самолета оснащены турбовентиляторными двигателями Williams FJ44-3. Номинальная максимальная тяга двигателей CJ3 — 1280 кг, а CJ2+ слегка приструнили, до 1130 кг во взлетном режиме. Это ограничение запрограммировано в FADEC — в остальном двигатели идентичны.
Более высокая располагаемая тяга дает CJ3 преимущество на ВПП. У него также крыло большего размера, что позволяет брать на 20% больше топлива, а это выражается в дополнительных 160–240 морских милях в зависимости от загрузки. Впрочем, для многих операторов меньшая дальность CJ2+ вовсе не является минусом: в любом случае, для полета с восточного побережья США на западное против зимних ветров обоим самолетам потребуется техническая остановка. Салон CJ2+ на 64 см короче, чем у CJ3, поэтому, когда шесть кресел заполнены, он оставляет впечатление заметно более тесного, чем последний.
Для многих операторов определяющей информацией при выборе ВС стал профиль типичных рейсов. Те, кому требовалась дальность и достаточно места для шести пассажиров, склонялись к CJ3. Но для большинства CJ2+ оказался оптимальным вариантом баланса между дальностью и полезной нагрузкой.
"Я купил CJ3 с серийным номером 1 в феврале 2005 г. Это был восхитительный самолет, — делится Стюарт Фред, нынешний владелец CJ2+ с серийным номером 489, приобретенного в декабре 2011 г. — Но, признаться, разница в цене в полтора миллиона — это очень много литров топлива в обмен на потерю 260 миль дальности".
"Если вы собираетесь летать на расстояния больше 1500 морских миль и брать по пять пассажиров и больше, то CJ3 вам подойдет лучше", — рекомендует Кейси Миллер, президент компании Latitude 33 Consulting, в управлении которой находятся девять CJ и один Citation Mustang.
Демография эксплуатантов и обоснование выбора
Частные лица и организации, имеющие опыт эксплуатации самолетов семейства Citation, составляют львиную долю нынешних владельцев CJ2+. Многие из них раньше летали на CitationJet, CJ1 и оригинальном CJ2. Некоторые — на Citation Mustang или самолетах серии 500/550. Кое-кто "спустился" с CJ3. Единицы перешли на CJ2+ с одно- или двухмоторной турбовинтовой техники: TBM 700, Cessna 425/441, Conquest I/II или King Air серии 90/200.
Лояльность бренду оказывает существенное влияние на принятие решения. Гарольд Багвелл, например, начал с Cessna 140 в 1964 г. и вот уже почти полстолетия является преданным эксплуатантом различных самолетов Cessna. Сегодня он летает на CJ2+ с серийным номером 352, приобретенном в середине 2007 г., он также владелец двух CJ, Cessna 210 Centurion и пары-тройки поршневых самолетов. "Я стопроцентный Cessna-мэн", — с гордостью объясняет он.
Еще один эксплуатант рассказал, что его первым самолетом был Cessna 182 Skylane. Затем он пересел на 201 Centurion, потом на Cessna 310, Cessna 421 Golden Eagle, Citation 510 Mustang и Citation 550B Bravo, прежде чем стал счастливым обладателем CJ2+ в июле 2010 г. Комфортные взаимоотношения с производителем и непоколебимая уверенность в качестве обслуживания эксплуатантов — вот еще один типичный лейтмотив многих операторов.
"Мы начали с Citation II, и уже 15 лет продолжаются наши отношения с Cessna. Отмечу превосходную поддержку заказчиков и успешность самолетов серии CJ", — делится впечатлениями Филипп Шайтел, пилотирующий самолет с номером 368 в интересах Kennedy Rice Dryers LLC. До покупки CJ2+ компания эксплуатировала CitationJet и CJ2.
"Меньше цена, ниже операционные расходы на летный час, чем у CJ3. Лучше соответствует нашим задачам", — объясняет Рэнди Шеррон, владелец самолета номер 394, базирующегося в Калгари (первый канадский эксплуатант CJ2+).
Тем не менее многие операторы рассматривали и варианты конкурентов. Турбовинтовые альтернативы обычно быстро проигрывали из-за низких скоростей и потолков, а двухмоторные турбопропы и по топливной эффективности не сильно выигрывали.
Некоторые посматривали в сторону Hawker Beechcraft Premier IA, но отвергли его из-за дальности полета и потребной для взлета-посадки длины ВПП. Операторы, обычно комплектующие экипажи двумя пилотами, также приценивались к Hawker 400 и Learjet 40/45, в отличие от владельцев, самостоятельно пилотирующих CJ2+, и некоммерческих эксплуатантов. Последние на большинстве или на всех рейсах обходятся одним пилотом, поэтому они вариант с самолетами, требующими двухчленных экипажей, не рассматривали.
Очень велико число тех, кто признался, что решающим аргументом в принятии решения стала знаменитая поддержка эксплуатантов производителем. Многие операторы отметили, что конкурентные модели, возможно, в чем-то превосходят по ЛТХ, но не каждый производитель может посоревноваться с Cessna по качеству обслуживания на всем цикле.
Пять причин любви — и недовольства
В списке любимых черт операторов первые строчки заняли ВПХ, скорость полета и топливная эффективность.
"На высоте 45 тыс. футов не так уж много народу", — замечает Ян Купер, летающий на серийном номере 305 модели 2006 г. (Денвер).
"Крейсерская скорость на самом деле выше указанной в документации, а стоимость летного часа ниже, чем у Citation Mustang или Beech King Air 200", — добавляет Боб Лоуэри (серийный номер 308, в Вайоминге).
Согласно "Справочнику покупателя" (BCA Purchase Planning Handbook) издания 2012 г., топливная эффективность и Citation Mustang, и King Air 200GT на большинстве рейсов чуть лучше. Но в целом эксплуатационные расходы CJ2+ вполне могут оказаться ниже благодаря более высокой скорости на типичных рейсах, — таким образом, снижается налет двигателя и планера, что в свою очередь благотворно сказывается на стоимости ТОиР.
Как уже отмечалось, многим операторам импонируют ВПХ. Несколько типичных примеров: на взлет с аэродрома, расположенного на уровне моря, прохладным днем CJ2+ потребуется чуть больше 1000 м полосы; с аэродрома на 1,5 тыс. м над уровнем моря при ISA+20C дистанция разбега/пробега — 1600 м; из аэропорта Толука в Мексико-Сити с четырьмя пассажирами на борту при температуре +31°C — взлетит с 2000 м и пролетит более 1000 морских миль, то есть до Оклахомы, Флориды или Коста-Рики.
Бортовой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21 занял второе место в списке предпочтений, причем с очень небольшим отрывом от ЛТХ. Стандартное оборудование включает три вертикально расположенных ЖК-дисплея размером 8 х 10 дюймов (два основных пилотажно-навигационных дисплея PFD и один — многофункциональный MFD), мультисенсорную FMS-3000 с функциями вертикальной и горизонтальной навигации и сервер, поддерживающий опционный пакет электронных карт. Добавьте к этому улучшенное графическое отображение карт, в том числе зон с действующими ограничениями полетов, и спутниковый XM-приемник погодной информации. Особых похвал удостоилась FMS.
Пилоты говорят, что полезная нагрузка CJ2+ на деле больше, чем у CJ2, поскольку производитель увеличил максимальный взлетный вес на 60 кг и массу ВС без топлива на 180 кг. "Даже с полными баками полезная нагрузка у него вполне приличная", — утверждает Купер. Также радует объем багажных отсеков: переднего — 0,4 м2, заднего — 1,4 м2. Достаточно места для багажа шести пассажиров.
У пилотов самолет заслужил репутацию послушного, легко управляемого и тихого. Четыре пассажира с комфортом разместятся в клубной секции. Но если летит компания из шести человек, в салоне будет тесно. В такие моменты операторы жалеют, что у них не CJ3 с лишними 60 см.
Гораздо сложнее оказалось выпытать пять поводов для недовольства. Большинство операторов с трудом наскребли два-три. Среди претензий — затрудненный доступ в кабину для высоких пилотов, шумная система предотвращения запотевания остекления кабины и сложная процедура топливозаправки (у некоторых конкурирующих моделей заправка производится под давлением через одну горловину). В списке пожеланий также оказались электрический обогрев лобового стекла, техническая возможность освободить организм от лишней жидкости, не отходя от штурвала, а также возможность наружного обслуживания туалета самолета. Одно из пожеланий — более внушительный трап — было воплощено производителем (в качестве опции) на более поздних моделях. Остальные недочеты были исправлены уже на CJ4.
Неудачным решением (с точки зрения пилотов) оказалась замена полноценного кухонного блока на меньший по размеру и функциональности плюс диван по правому борту лицом в проход. По опыту персонала, пассажирам на таких самолетах явно не хватало закусок и напитков, а бортпроводницам — места для работы и хранения запасов/отходов. Есть и такие операторы, которым буквально немножко не хватает дальности. Пилоты также отмечают, что при полете на крейсерском эшелоне от FL300 до FL400 им приходилось убирать газ, чтобы не выйти за ограничение по скорости 0,737М.
Были жалобы на тормоза, особенно их поведение на мокрой полосе. Многие из тех, кто сталкивался с этой проблемой, также пожалели, что CJ2+ не имеет реверса в отличие от CJ1 и CJ2. Между тем антиюзовый автомат (ABS) удостоился упоминания как "отличный".
Типичные рейсы
Большинство операторов, опрошенных нами в целях данного отчета, ответили, что почти всегда (или всегда) на рейсах CJ2+ обходятся одним пилотом. Двухчленные экипажи, как правило, выполняют рейсы, на которых в качестве пассажиров присутствуют гости компании. Лишь некоторые владельцы отметили, что не привлекают второго пилота, только когда пилотируют самолет в личных или семейных целях.
Большинство респондентов отметили, что продолжительность среднего рейса — 1–2 ч, дальность — от 400 до 800 морских миль. Средняя дальность рейса по всем опрошенным составила 573 мили. Количество пассажиров в среднем 3–4. При таких параметрах крейсерский эшелон полета, как правило, на уровне FL410, всего за такой рейс самолет сжигает от 450 до 860 кг топлива. Компромисс между скоростью полета и фактическим расходом топлива выглядит так: на эшелоне FL410 и чуть ниже скорость будет выше, расход топлива на первый час полета — 500–540 кг, со второго — 360–410 кг. Если забраться на FL450, расход топлива сократится до 300–315 кг/ч, однако крейсерская скорость снизится до 375–406 узлов в зависимости от веса самолета и метеоусловий. Но это единственный способ растянуть дальность до 1500–1600 морских миль. Для расчетов и планирования большинство пилотов используют приблизительную скорость 400 узлов.
Надо сказать, что частные владельцы и коммерческие операторы не стесняются использовать полностью максимальную обещанную производителем дальность полета, отправляя четырех пассажиров на расстояния более 1500 морских миль, тогда как менеджеры летных отделов корпораций более консервативны и предпочитают оставаться в рамках 1000–1200 миль. Поэтому в среднем по всем эксплуатантам максимальная протяженность рейса составила 1366 морских миль. Cessna заявляет, что самолет способен с четырьмя пассажирами преодолеть 1538 морских миль (учитывая резервный запас топлива). Операторы в целом доверяют цифрам в руководствах, но многие предпочитают оставлять больший резерв на непредвиденные обстоятельства.
Одна из особенностей самолета — чувствительность к центровке. Так, операторы, комплектующие экипаж двумя пилотами (а тем более если вместо кухни установлен диван), предупреждают, что загружать самолет надо с хвоста, чтобы не выйти за границы центровки.
Средний годовой налет по всем опрошенным эксплуатантам составил 225 ч. Владельцы обычно пользуются самолетом меньше, совершая по 4–5 вылетов в месяц, что выливается в менее чем 200 ч/год. В противоположность им летные департаменты, укомплектованные штатом пилотов с полной занятостью, заявляют, что налетывают от 300 до 400 ч/год, обычно между центральным офисом и филиалами (штаб-квартирой и производством и т. п.), перевозя сотрудников компании. Многие пользуются возможностью вывезти семью в отпуск или выходные, не тратя много времени на дорогу.
Объективная оценка
Мы в BCA используем данные таких подробных опросов в том числе и для того, чтобы проверить, насколько реальные параметры (вес пустого самолета, полезная нагрузка и т. д.) соответствуют заявкам производителей, которые они предоставляют для справочника Purchase Planning Handbook. Например, согласно информации Cessna, вес пустого снаряженного CJ2+ (с одним пилотом) — 3620 кг. Эта цифра минимально (±5 кг) расходится с тем, что сообщают операторы, а это наилучшим образом характеризует производителя.
В ходе опроса мы также просим операторов оценить различные аспекты эксплуатации самолета, в том числе подготовку (переподготовку) специалистов и поддержку производителя, по пятибалльной шкале. В целом владельцы чаще ставят более высокие оценки, чем менеджеры летных департаментов. Отчасти это объясняется тем, что владельцы чаще всего переходят на CJ2+ c CitationJet, а летные департаменты располагают другими самолетами, в том числе более быстрыми, дорогими и т. д. Что касается планера (без двигателей, авионики и систем), в целом CJ2+ заслужил оценку 5–/4+. Обе группы очень высоко оценили двигатели Williams FJ44-3A-24. В комментариях операторы отметили, что двигатели оптимально сочетаются с планером и это отражается на ВПХ, скорости набора и прекрасной топливной эффективности. Важно и то, что, согласно ответам операторов, двигатели надежны и проблем с ними никто не испытывал. Только два респондента отметили, что сталкивались с невозможностью вылета в связи с проблемами FADEC. Кстати, с тех пор Williams провел обновление ПО для этих систем, бесплатно для операторов.
Так же благосклонно эксплуатанты оценивают и бортовой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21. Некоторые жалуются на мелкий шрифт и минимальное использование цвета на дисплеях. И совсем уж единицам не хватает функции синтетического видения, которая доступна владельцам других самолетов семейства Citation, оборудованных авионикой Garmin. Отдельных похвал заслужила FMS-3000. Те, кто пересел на CJ2+ с менее "укомплектованной" техники, отметили, что первое время общение с этой системой было затруднительным, особенно в силу того что стандартная тренажерная подготовка не уделяет достаточно внимания проработке навыков взаимодействия с Collins FMS.
Неоднозначные оценки получила системы предупреждения. В основном стандартная L-3 SkyWatch HP TCAS I нравится операторам меньше, чем опционный пакет Rockwell Collins TCAS II. Между тем стандартная L-3 Landmark и опционная Honeywell EGPWS TAWS получили аналогичные оценки: 5–/4+.
Все прочие системы получили оценку 5– за исключением трех. Эксплуатанты характеризуют системы как эффективные, понятные, надежные и простые в обслуживании. Из этого ряда самым заметным образом выдается система кондиционирования воздуха в салоне, заслужившая всего лишь 4 балла. Многие операторы жалуются, что она недостаточно эффективно справляется со своей задачей создания комфортной среды для экипажа и пассажиров.
Вторая претензия — к тормозной системе. Точнее, к проблеме асимметричного торможения, часто возникающей (к раздражению пилотов и беспокойству пассажиров). Эта проблема появлялась и на оригинальном CJ2 — через несколько лет с начала производства этой модели, еще до дебюта CJ2+. Cessna модернизировала тормозные распределители и приводы, однако эксплуатанты считают, что этого недостаточно. Пилоты жаловались, что им все время приходится быть "на стреме из-за дурных тормозов".
Наконец, некоторые эксплуатанты недовольны, что система защиты остекления кабины от запотевания и обледенения, которая работает на отобранном воздухе, слишком сильно шумит. Они мечтают о стекле с электрическим обогревом вместо акрила с теплым воздухом.
Интерьеры в исполнении Cessna получили 4+, а в оценках за покраску самолета большой разброс — от 5 до 2, что отражает постоянные трудности, которые переживает покрасочный цех. Но в целом операторы качеством покраски удовлетворены.
Некоторые пилоты отметили, что в кабину приходится продираться, даже когда ручки кресел полностью убраны. Во время полета степень комфорта удовлетворительная.
Из двух провайдеров услуг по подготовке и переподготовке летного состава FlightSafety International нравится операторам больше, чем CAE SimuFlite. Дело в том, что SimuFlite предлагает только подготовку на комбинированном тренажере CJ3/CJ2+, тогда как у FSI есть специализированный тренажер CJ2+. Однако же и цены у SimuFlite на 40% ниже.
Как и в ходе других опросов, касавшихся самолетов семейства Citation, техническая поддержка и доступность запчастей описывается исключительно прилагательными в превосходной степени. "На пять с двумя плюсами!" — восклицает Рассел Бойд, владелец с. н. 480. "Cessna всегда приходит на помощь", — говорит Кент Гиллен, шеф-пилот летного отдела Chick-fil-A. "Экстраординарная поддержка, поистине одна из самых сильных сторон Cessna, — вторит Крис Уилер, летающий на с. н. 323. — У нас был случай, когда для того чтобы помочь эксплуатанту, сняли запчасти с самолета на сборочной линии". Правда, некоторые выражают тревогу, что все это великолепие может исчезнуть с перестановками в руководящем составе Cessna.
По-разному везло операторам с поддержкой Williams International. Кто-то отзывается восторженно, а кто-то считает, что оборонное прошлое негативно повиляло на способность производителя эффективно общаться с заказчиками. "Ставлю им двойку. Из них слова не вытянешь", — говорит Нэт Голдхабер (с. н. 388). "Слишком медленно реагируют. Тройка!" — отвечает Дэн Гимбэл (с. н. 425). Однако в общей массе негативные отзывы нивелируются, средняя оценка поддержки Williams — 4+.
К Rockwell Collins особых претензий не было, разве что запчасти — особенно дисплеи — бывает непросто достать.
Ожидания и реальность
В целом возможности CJ2+ соответствуют ожиданиям эксплуатантов или превосходят их. Однако многие подчеркивают, что самое главное — четко определить профиль типичного рейса. "Если расстояние меньше 1500 миль, а пассажиров — четверо или меньше, то это ваш самолет, — говорит Купер. — Для более длительных полетов с большим числом пассажиров больше подходит CJ3. Определитесь с профилем, и ваши отношения с этим самолетом сложатся как нельзя лучше".
"Очень мудрый выбор, прекрасное сочетание цены и качества, — комментирует Нолан Киркман, владелец с. н. 309. — У CJ3 и CJ4 побольше салон, скорость и дальность получше. Но и ценник на 1–2 млн долл. повыше".
"За эти деньги CJ2+ — идеальный самолет. Он во многом пересекается с CJ3. А по сравнению с оригинальной моделью CitationJet это мощный рывок вперед", — считает Роберт Фиселла (с. н. 327).
Судя по комментариям операторов CJ2+, посредством этой модели Cessna, очевидно, закрепила за собой лидерство в классе легких бизнес-джетов. А также удачно заполнила нишу между Citation M2 и CJ3, предоставив покупателям среднее звено как по цене, так и по возможностям. Конечно, нет предела совершенству (в том числе и в апгрейде систем CJ2+), но имеющиеся недочеты, как показывает практика, не мешают эксплуатантам в целом испытывать достаточно высокую степень удовлетворенности. Резюмируем словами Фреда Стюарта: "Среди самолетов, управляемых одним пилотом, CJ2+ просто нет равных".
Фред Джордж, AVIATION WEEK
Источник: АТО
