По мнению исследователей Технического университета Мюнхена, Германия, крейсерский полет с одним двигателем на двухдвигательном вертолете для экономии топлива в будущем может стать возможным
По мнению исследователей Технического университета Мюнхена, Германия, крейсерский полет с одним двигателем на двухдвигательном вертолете для экономии топлива в будущем может стать возможным, пишет AIN. До настоящего момента их работа заключалась в том, чтобы справиться с отказом работающего двигателя, когда другой уже был выключен. В этом случае ключевыми являются два фактора: быстрый автоматизированный перезапуск и установка предела безопасных уровней скоростей, при которых запускаемый двигатель способен получить крутящий момент для быстрого перезапуска.
В большинстве устойчивых фаз полета двигатели многомоторных вертолетов не имеют высокой нагрузки, при этом в такой ситуации один двигатель может давать требуемую мощность, отмечает руководитель исследовательской группы профессор Манфред Хайек. Удельный расход топлива падает при увеличении нагрузки на двигатель, поэтому в крейсерском полете на одном моторе при высокой мощности можно получить значительное уменьшение расхода топлива. В подобных условиях один газотурбинный двигатель, работающий на повышенной мощности, потребляет примерно на 30% меньше топлива, чем два, работающих на сниженной мощности.
Условия преднамеренной эксплуатации двухмоторного вертолета на одном двигателе еще предстоит исследовать. Причем, в этом случае необходимо будет решить проблему быстрого запуска выключенного двигателя и выход его на рабочий режим, чтобы минимизировать потерю высоты в случае отказа работающего мотора. В рамках исследования, команда профессора Манфреда Хайека использует двигатель на испытательном стенде и комплексный пилотажный тренажер вертолета BO105.
Двигатель Rolls-Royce 250-C20B (тот, который необходимо быстро запустить), оснащенный системой быстрого запуска, был предназначен для предыдущей научно-исследовательской работы, и на нем установлена система подачи воздуха высокого давления. В имитации полета модифицированный двигатель может выйти на холостые обороты за две секунды, вместо обычных 27 секунд. Сейчас первоочередной задачей исследователей является ограничение темпа роста крутящего момента до 65 Нм в секунду, чтобы не получить неконтролируемый рост оборотов.
Также исследователи сравнили, как пилоты и автоматика осуществляются перезапуск. В ходе имитации отказа «контроллер быстрого запуска» с режимом удерживания высоты потерял 330 футов высоты, при этом пилоты при рестарте потеряли около 560 футов. Пилоты, как правило, стараются восстановить 100-процентные обороты несущего винта побыстрее, в то время как автоматизированная система держит общий шаг винта выше (в этом случает обороты винта растут медленнее), что объясняет различие в потере высоты.
По словам профессора Манфреда Хайека, еще предстоит проделать много работы, особенно по оценке воздействия таких режимов на главный редуктор. Он подчеркнул, что крейсерский полет в одномоторном режиме не подходит для морских операций или коротких EMS рейсов. Он также отметил, что работа одного двигателя в полете на холостом ходу, по сравнению с выключением его, скорее всего, незначительно отразится на общем расходе топлива.
