Семейство бизнес-джетов Challenger 600/604 опасно эксплуатировать зимой в российских условиях из-за особенностей сверхкритического профиля крыла
Семейство бизнес-джетов Challenger 600/604 опасно эксплуатировать в российских условиях зимой из-за особенностей сверхкритического профиля крыла у этих самолетов, если не включать противообледенительную систему крыла.
Такой вывод можно сделать после завершения расследования катастрофы самолета Challenger CL-604, регистрационный номер D-ARWE, авиакомпании «JetConnection Businessflight AG» (ФРГ), происшедшей 25.12.2007 в международном аэропорту Алматы Республики Казахстан. Расследование проводилось совместной комиссией Межгосударственного авиационного комитета и Комитета Гражданской Авиации Республики Казахстан.
При выполнении взлета, после отрыва самолета от ВПП, возникло интенсивное кренение самолета вправо, сопровождавшееся потерей высоты. В процессе развития крена правая плоскость крыла коснулась поверхности обочины ВПП, после чего, отвернув вправо, самолет столкнулся с поверхностью летного поля. При дальнейшем перемещении по земле самолет столкнулся с железобетонным ограждением аэродрома, разрушился и частично сгорел в наземном пожаре. На борту самолета находились три члена экипажа и один пассажир. В результате авиационного происшествия один член экипажа погиб. Остальные лица, находившиеся на борту воздушного судна, получили серьезные телесные повреждения.
По заключению комиссии авиационное происшествие произошло в результате несимметричной потери несущих свойств его крыла на этапе взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП.
Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние загрязнения его передней кромки осадками в виде снега после проведения противообледенительной обработки, которое стало следствием невключения экипажем противообледенительной системы крыла перед взлетом, что является обязательным требованием руководства по летной эксплуатации самолета Challenger 604 при фактических метеорологических условиях (осадки в виде слабого снега, температура воздуха минус 14o С, влажность воздуха 92 %, температура точки росы минус 15o С, сухой снег на ВПП, толщиною 10 мм).
Также могло способствовать ухудшению ситуации значительное превышение экипажем ограничений, установленных инструкцией по темпу подъема переднего колеса (скорости увеличения угла тангажа) при взлете с «загрязненным» крылом, при невозможности контролировать этот параметр инструментально.
По мнению комиссии, неэффективность, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не может полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.
За период эксплуатации самолетов типа CL-600-2B19 и CL-600-2B16 с ними произошло несколько авиационных происшествий, обстоятельства которых схожи с обстоятельствами рассматриваемого происшествия:
- 4 января 2002 года, в аэропорту Бирмингем (Великобритания) произошло авиационное происшествие с самолетом CL-600-2B16, регистрационный номер N90AG;
- 21 ноября 2004 года, в аэропорту Баоту (Китай) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B19, регистрационный номер B-3072;
- 28 ноября 2004 года, в аэропорту Монтроуз (Колорадо, США) произошло авиационное происшествие с самолетом CL-600-2B16, регистрационный номер N873G;
- 13 февраля 2007 года, в аэропорту Внуково (Российская Федерация) произошло авиационное происшествие с самолетом CL-600-2B19, регистрационный номер N168CK.
Во всех перечисленных случаях было установлено, что непосредственно после отрыва от ВПП самолет выходил на режим сваливания с интенсивным неуправляемым кренением и дальнейшим столкновением с землей.
По итогам расследования происшествия МАК рекомендует авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты типа CL-604:
- провести специальные разборы по изучению обстоятельств и причин авиационного происшествия с самолетом CL-604 D-ARWE;
- при подготовке к эксплуатации в осенне-зимний период с летным составом проводить занятия по особенностям аэродинамики ВС подобного типа, с акцентированием внимания на возможности попадания в режим сваливания на взлете при «загрязнении» крыла отложениями льда, инея, снега и т.п., а также по правилам противообледенительной обработки ВС и применения противообледенительной системы крыла.
- рекомендовать командирам ВС, выполняющим полеты на самолете СL-604, при наличии в экипаже второго пилота с малым (менее 200 часов) опытом полетов на данном типе ВС, самостоятельно выполнять взлеты и посадки в условиях обледенения, осадков, низкого коэффициента сцепления на ВПП и при предельных значениях боковой составляющей ветра.
В тоже время производителю этих бизнес-джетов компании «Bombardier» следует рассмотреть вопрос о разработке более эффективных рекомендаций для пилотов по недопущению попадания в режим сваливания на взлете из-за «загрязненности» крыла.
