B октябре 2010 г. компания Bombardier официально анонсировала запуск программ Global 7000 и Global 8000. Два новых флагмана канадского производителя свяжут беспосадочными рейсами восточное побережье Северной Америки с крупными бизнес-центрами Азии (например, Нью-Йорк—Шанхай) со скоростью 488 узлов.
B октябре 2010 г. компания Bombardier официально анонсировала запуск программ Global 7000 и Global 8000. Два новых флагмана канадского производителя свяжут беспосадочными рейсами восточное побережье Северной Америки с крупными бизнес-центрами Азии (например, Нью-Йорк—Шанхай) со скоростью 488 узлов. По замыслу Bombardier, эта "тяжелая артиллерия" наряду с Global 5000 и Global XRS обеспечит победу в битве против Dassault и Gulfstream за клиента в сегменте дальне- и ультрадальнемагистральных бизнес-джетов. Побороться есть за что: согласно прогнозам Bombardier, емкость рынка в этом сегменте составляет 300 новых ВС ежегодно. Правда, на сегодня спрос на бизнес-джеты с дальностью более 5 тыс. морских миль совсем не ажиотажный, да и вообще он никогда ранее не превышал 150 единиц в год. Однако в Bombardier верят, что с середины этого десятилетия спрос будет 300 в год, "и во веки веков".
Надо сказать, что 15 лет назад канадцы аналогичным образом сделали ставку на семейство Global Express, вложив более миллиарда долларов в разработку самолетов с просторным салоном и дальностью 6 тыс. морских миль. Была поставлена цель получить половину всех заказов в этом сегменте, число которых, по прогнозам производителя, за полтора десятилетия должно было составить от 500 до 800 единиц. Реальность превзошла ожидания: за этот период была продана почти тысяча таких самолетов, и более 400 из них — модели Global Express, Global 5000 и Global XRS. Основывая свои ожидания на столь позитивном опыте, Bombardier рассчитывает заполучить такую же долю рынка, когда Global 7000 и Global 8000 начнут летать.
Впрочем, и главный конкурент — Gulfstream — не лыком шит. Модель G650, сертификация которой намечена на 2012 г., по проекту, сможет перевозить 9 пасс. на расстояние 7 тыс. морских миль на крейсерской скорости 0,85М. Первый серийный G650 в ходе испытаний преодолел расстояние 5 тыс. морских миль на скорости 0,9М, что эквивалентно истинной воздушной крейсерской скорости 516 узлов в стандартных метеоусловиях на эшелоне. Продажи G650 набирают обороты столь быстро, что ближайший слот на поставку — в 2017 г.
Хотя Брэд Нолен, директор по стратегии Bombardier Business Aircraft, уверяет, что Global 7000 и 8000 это "ответ на запросы растущего рынка будущего", очевидно, что миссия этих моделей — прямая конкуренция с G650.
Заявляется, что дальность Global 7000 составит 7,3 тыс. морских миль, а это на 4% больше, чем у G650. Однако в этой рекламе есть и строчки мелким шрифтом, в том числе касающиеся веса готового самолета, который будет зависеть "от выбора варианта интерьера". Аналогичные ограничения распространяются и на дальность Global 8000, которая, как заявляется, составит 7,9 тыс. морских миль.
Согласно графику, Global 7000 поступит в эксплуатацию в 2016 г., а Global 8000 получит сертификат типа годом позже. Таким образом, Bombardier намеревается воспользоваться пятилетним запасом портфеля заказов на G650, обеспечив себе достаточно времени, чтобы вывести новые модели на рынок.
Но зачем разрабатывать сразу две новые модели Global? "Прежде чем запускать новые программы, мы провели консультации с 150 заказчиками, — отвечает Нолен, — и поняли, что наша целевая группа разделилась на две: одни хотят больше дальности, другие — больше места в салоне".
У новых моделей будет одинаковое крыло, двигатели, системы и авионика. Кроме того, менеджеры Bombardier полагают, что размеры поперечного сечения фюзеляжа моделей Global 5000 и XRS вполне удовлетворяют запросам клиентов, поэтому они перейдут по наследству к новым представителям семейства. А вот иллюминаторы на Global 7000 и 8000 будут на 80% больше, расположены выше и чуть реже, чтобы улучшить естественную освещенность салона и обзор для пассажиров.
Фюзеляж Global 7000 будет на 344 см длиннее, чем у XRS. Таким образом, хватит места на четыре пассажирские зоны, изолированную секцию-купе в задней части фюзеляжа и расширенный кухонный блок.
Global 8000 "растянули" всего на 67 см, поэтому он сохранит конфигурацию салона XRS, рассчитанную на три зоны. Лишние сантиметры пойдут на расширение бортовой кухни и контейнеров для хранения провианта, поскольку рейс продолжительностью более 16 ч предполагает четырехразовый прием пищи.
На настоящий момент Bombardier намеревается производить одновременно все четыре модели семейства Global: 5000, XRS, 7000 и 8000 — и предоставит заказчикам выбор ВС с дальностью от 5,2 до 7,9 тыс. морских миль.
Особенности конструкции планера и систем
Планеры Global 7000 и 8000 будут изготавливаться в основном из обычных авиационных сплавов. Композиционные материалы используются в производстве горизонтального стабилизатора, обтекателей и управляющих поверхностей.
Конструкция крыла разрабатывается с чистого листа. Площадь крыла будет значительно больше, чем у Global 5000 и XRS. Стреловидность крыла, скорее всего, останется прежней, 35 градусов, но профиль будет иметь меньшую относительную толщину, оптимизированную под полет на скорости 0,85М. Кроме того, размах крыла будет увеличен на 3 м, а новые законцовки будут способствовать снижению не только индуктивного сопротивления, но и сопротивления скачков уплотнения в месте крепления "крылышек".
Bombardier утверждает, что топливная эффективность Global 7000 и 8000 будет на 14–18% выше (при полете на крейсерской скорости 0,85М), чем у Global 5000 или Global XRS на аналогичных рейсах. Замена турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce BR710 на новую разработку General Electric TechX (он же Passport) должна принести выигрыш в топливной эффективности в 8%, остальные 6–10%, возможно, появятся в результате снижения аэродинамического сопротивления.
Global 7000 берет топлива всего на 6% больше, чем XRS. Разница в дальности в 16% должна покрываться за счет повышения топливной эффективности. Это весьма амбициозная задача, учитывая, что более длинный фюзеляж и крыло большей площади по определению создают большее аэродинамическое сопротивление. Более того, эксплуатационный вес Global 7000 будет выше на 2,5 т, а максимальный взлетный вес — на 3 т. Скажем больше: с максимальным взлетным весом 48,2 т этот самолет станет самым тяжелым бизнес-джетом за всю историю производства специализированных летательных аппаратов для нужд деловой авиации до настоящего момента. У Global 8000 пропорции похожи: объем топлива увеличится на 9,6% по сравнению с XRS, а дальность — на 25%. Так что придется поработать и с топливной эффективностью, и с контролем веса, чтобы соответствовать поставленным жестким требованиям.
Хотя подробные технические данные новых моделей не публикуются до окончательного утверждения (замораживания) конструкции, конструкторские задачи по ЛТХ в целом понятны. В списке приоритетов улучшение взлетно-посадочных характеристик в условиях высоких температур и разреженного воздуха значится сразу после увеличения дальности, скорости и крейсерской высоты полета.
Энерговооруженность обеих моделей не намного превосходит Global XRS, поэтому улучшать ЛТХ придется в основном за счет конструкции крыла и механизации. Будет необходимо снизить удельную нагрузку на крыло по сравнению с XRS.
Механизация крыла будет проще, чем на Global 5000 и XRS. Каждое полукрыло будет оснащено тремя (а не четырьмя) предкрылками, закрылков будет два, а не три. Все узлы навески закрылков будут встроены в конструкцию крыла, что позволяет обойтись без "каплевидных" обтекателей рельсов закрылков, как на остальных моделях семейства Global.
А вот основные системы останутся без изменений — предположительно, за одним важным исключением. Bombardier заявляет, что крейсерская скорость Global 7000 и 8000 будет достигать 0,9М. Стало быть, максимальная скорость превысит 0,92М. Жесткие требования, предъявляемые к программе летных испытаний на управляемость самолета при скоростях выше 0,9М, практически напрямую предполагают наличие электродистанционной системы управления. И Dassault Falcon 7X, и Gulfstream G650 управляются именно ЭДСУ. В свете жестких сертификационных требований и конкурентного давления было бы удивительно, если бы конструкторы Bombardier решили вопрос в пользу обычных гидромеханических приводов.
Электросистема будет упрощена. Она будет включать два (а не четыре) генератора переменного тока с приводом от двигателей, генератор ВСУ и аварийный генератор (выпускаемый в набегающий поток воздуха на случай полного отказа электросистемы). Снабжение постоянным током будет обеспечено за счет выпрямителей и двух основных аккумуляторов — скорее всего, литиево-ионных.
Под топливо отводятся крыльевые баки, в том числе и центральный, а также дополнительный бак в задней части фюзеляжа. Bombardier обращает пристальное внимание на управление центровкой, поскольку это один из ключевых факторов, позволяющих снизить сопротивление хвостовой части. Система балансировочной перекачки топлива в дополнительные баки поможет оптимизировать центровку.
Амбициозные задачи
Чтобы выполнить свои обещания по дальности, скорости и полезной загрузке новых флагманов, Bombardier придется жестко ограничивать вес оборудования и отделки салона. С Global Express в этом отношении вышла промашка. Предполагалось, что эксплуатационный вес самолета составит 22 т. Согласно конструкторским расчетам, Global Express с максимальным взлетным весом 41,3 т может взять на борт 8 пасс. и выполнить рейс на расстояние 6330 морских миль на крейсерской скорости 0,85М. Кроме того, расчетная дистанция разбега (при стандартных атмосферных условиях, на уровне моря) составляла 1555 м.
Производитель заложил архискромный запас веса для отделки салона поверх и без того тощих 18,5 т веса зеленого самолета. Реальность доказала, что оба расчета были чересчур оптимистичны. В итоге отделка салонов стала ахиллесовой пятой производителя, считает Майкл Ригель, возглавляющий консалтинговое агентство Aviation IQ и бывший ранее вице-президентом по маркетингу Bombardier Business Aircraft.
Серийные самолеты выкатывались из отделочных цехов Bombardier с эксплуатационным весом 23,6 т, а некоторые — до 24,5 т. Монреаль отреагировал последовательным наращиванием максимального взлетного веса, вплоть до настоящего предела в 45,1 т. Объем топлива также пришлось увеличить почти на 1,6 т.
В результате сегодняшние XRS перевозят 8 пасс. на 6250 морских миль с крейсерской скоростью 0,82М, что не сильно отличается от первоначальных конструкторских расчетов. Однако лишний вес привел к тому, что на взлет и посадку требуется почти 2 км полосы — больше, чем любому другому бизнес-джету. Кроме того, для XRS существует ограничение по взлетной массе до 42,9 т при взлете с аэродрома, расположенного на 1,5 тыс. м выше уровня моря, при температуре внешнего воздуха +20°C, что в свою очередь приводит к сокращению дальности до 5670 морских миль.
Однако Нолен верит, что конструкторы Bombardier проявят больше бдительности в отношении лишнего веса новых представителей семейства Global. "Мы абсолютно уверены в расчетах", — заявляет он.
Почти все самолеты, разрабатываемые специально для нужд деловой авиации, набирают вес по мере продвижения программы. На этот раз, вероятно, конструкторы Bombardier заложат маржу для компенсации лишнего веса в размеры несущих поверхностей. Но слишком большое крыло — также неэффективное решение, поскольку оно в свою очередь добавит вес и увеличит сопротивление.
Между тем самый большой риск все же не в конструкторских расчетах, а в маркетинговых. Переоценить емкость рынка дальнемагистральных бизнес-джетов действительно рискованно. Embraer, к примеру, делает более умеренный прогноз относительно потребностей рынка в этом сегменте — с нынешних 125 единиц в год до 180 единиц в 2021 г.
"Сегментация складывается под влиянием запросов рынка, а не характеристик самолета, — аргументирует Ригель. — Рынок становится перенасыщенным, поскольку в этом сегменте соперничают семь моделей от Bombardier, Dassault и Gulfstream". Более того, по его мнению, VIP-версии авиалайнеров, такие как Airbus Corporate Jet, Boeing Business Jet и Lineage 1000, размывают спрос, беря на себя от 15 до 20% продаж в этом сегменте, хотя их характеристики и не такие бесспорные, как у "чистокровных" бизнес-джетов.
И все же на сегодня реакцию рынка можно назвать вполне положительной. Заказы на новые канадские флагманы разместили операторы NetJets и VistaJet. Первый подписал контракт на 50 ВС семейства Global, в том числе 20 Global 7000 и 8000. Второй заказал 10 Global 8000. Bombardier заявляет, что располагает еще рядом твердых заказов, однако детали не разглашаются.
В любом случае, если удастся воплотить в жизнь привлекательные ЛТХ "бумажных" Global 7000 и 8000, они составят основательную конкуренцию G650.
Фред Джордж,
