Росавиация неожиданно обеспокоилась качеством авиакеросина, поступающего с российских НПЗ
Росавиация неожиданно обеспокоилась качеством авиакеросина, поступающего с российских НПЗ. Отказы двигателей семейства CFM56-5, установленных на ряде самолетов Airbus, фиксируются в России как минимум с 2005 года, но до сих пор никаких мер ни к производителям моторов, ни к нефтяникам не применялось. Теперь Росавиация рекомендует авиакомпаниям ужесточить требования к российскому керосину.
Росавиация рекомендовала авиакомпаниям тщательнее проверять топливо российских НПЗ для самолетов Airbus А320 и обратить особое внимание на поддержание летной годности двигателей CFM56-5, сообщил ТАСС со ссылкой на письмо главы ведомства Александра Нерадько. Поводом для беспокойства стали отказы этих двигателей (производства GE и французской Snecma для самолетов А319/320/321). По данным ГосНИИГА, на начало 2014 года российские компании эксплуатировали 335 самолетов такого типа. В 2005-2014 годах было 27 таких инцидентов, причем чаще всего — шесть раз — в 2011 году. В 2014 году три отказа произошли в авиакомпаниях группы «Аэрофлот». Основной причиной отказов была коррозия в клапане постоянного перепада давления топлива и отложение продуктов окисления и конденсации топлива. Отказы фиксировались только на самолетах российских авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», «Уральские авиалинии», «Сибирь» (S7).
В «Аэрофлоте» отказались от комментариев. В «Уральских авиалиниях» заявили, что в компании подобные инциденты не зафиксированы. В «Сибири» пояснили, что более двух лет назад вышла директива EASA (Европейское агентство по авиабезопасности) о том, что межремонтный срок работы клапана перепада давления топлива — 10 тыс. часов, и поэтому за этот период с подобными проблемами компания не сталкивалась. Но, как пишет ТАСС, гендиректор ТЗК «Шереметьево» Александр Рябенко сообщал главе «Аэрофлота» Виталию Савельеву и замминистра транспорта Валерию Окулову, что отказы двигателей «связаны в первую очередь с качеством топлива, выпускаемого российскими НПЗ». К топливу из баков самолетов, на которых были отказы, замечаний не было, но в топливе из топливной системы содержание меди было выше в тысячу раз. В Минтрансе «Ъ» сообщили, что письмо господина Рябенко поступило, и Росавиации было дано «поручение проработать вопрос».
По сведениям источника «Ъ», близкого к ситуации, проблемы выявляются на самолетах именно российских авиакомпаний и перевозчики неоднократно просили Росавиацию проверить топливо в аэропортах РФ, но этого не делалось. В ведомстве вчера отказались от комментариев. Собеседник «Ъ» добавил, что зарубежные авиакомпании не заявляли о проблемах, возможно, из-за того, что у зарубежного топлива термостабильность выше.
В «Роснефти» (основной собственник ТЗК «Шереметьево») заявили «Ъ», что поставляемое ею топливо с Рязанского НПЗ «полностью соответствует ГОСТам, в том числе и по термоокислительной стабильности (ТОС)». Но «Роснефть» готова установить более жесткие требования к продукции, учитывая и то, что средний показатель ТОС топлива Рязанского НПК в 2014 году был существенно ниже запрашиваемого «Аэрофлотом». По словам источника «Ъ», Snecma известно о проблеме и она предлагает компаниям ремонт компонентов, вышедших из строя, безвозмездно: проблема только у российских перевозчиков и менять конструкцию двигателя было бы гораздо дороже.
Независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко говорит, что проблема вновь привлекает внимание к обновленному порядку контроля авиатоплива. Он напомнил, что до сих пор нет единого и понятного порядка оценки качества и пригодности авиакеросина, неясно, кто должен проводить независимую инспекцию производства топлива, его поставщиков, ТЗК: раньше этим занимался ГосНИИГА, но сейчас они практически отданы «на откуп рынку». С учетом недавних изменений закона авиакомпании сами регламентируют качество топлива, проводя тендеры.
Источник: Коммерсантъ
