2016 год станет юбилейным для пионера отечественного рынка деловой авиации – компании «Сириус-Аэро». С каким настроением команда «Сириус-Аэро» подходит к важной дате в своей истории?
2016 год станет юбилейным для пионера отечественного рынка деловой авиации – компании «Сириус-Аэро». С каким настроением команда «Сириус-Аэро» подходит к важной дате в своей истории и о перипетиях в отрасли читателям BizavWeek рассказывает Исполнительный директор компании «Сириус-Аэро» Николай Якубенко.
Николай, на российских бизнес-операторов в минувшем году выпало немало испытаний, главным из которых стало сильное падения спроса на услуги и, как следствие, падение объема перевозок. Как для «Сириус Аэро» сложился этот год, и удалось ли остановить падение, особо ярко проявившееся в начале 2015 года?
Несмотря на негативные тенденции рынка бизнес-перевозок, авиакомпания «Сириус-Аэро» скорее довольна своими результатами по итогам 2015 года. Для нас этот год стал годом значительных перемен в парке – добавились еще два воздушных судна типа Hawker (850XP и 1000) и одно – типа Ту-134. Учитывая то, что еще одно воздушное судно Hawker-850XP у нас появилось в самом конце 2014 года, это привело к существенному увеличению и обновлению нашего парка, что позволило нам увеличить производственные показатели и сделать наш продукт более привлекательным на рынке.
Немного о модернизации самолетного парка. Какие воздушные суда пополнили парк компании и с какими Вы распрощались? Будут ли поступления в текущем году?
В 2015 году компания начала эксплуатировать еще одно воздушное судно типа Hawker-850XP. Освоили мы и новый тип – Hawker-1000. Этот самолет близок к нашему парку, но имеет ряд интересных особенностей – его дальность больше, чем у других наших самолетов, пассажировместимость – 9 мест (большая часть нашего парка имеет пассажировместимость 8 мест), имеется багажное отделение с доступом как из салона, так и снаружи.
В 2016 году развитие нашего парка продолжится – мы введем в эксплуатацию еще один Hawker-1000 и, с очень высокой вероятностью, воздушное судно класса Heavy Jet. Дополнительных деталей пока сообщить не можем, но, повторюсь, вероятность появления воздушного судна такого класса очень высокая. В обоих случаях речь идет о самолетах, коммерческую эксплуатацию которых будет осуществлять наша авиакомпания. Также мы развиваем направление по управлению воздушными судами, и на этом пути у нас тоже есть существенные подвижки.
Насколько долго компания планирует эксплуатировать воздушные суда отечественного производства и их конкурентные преимущества?
Наша компания в настоящий момент эксплуатирует три Ту-134 (два из них в варианте VIP). Их эксплуатация будет вестись до тех пор, пока она будет экономически целесообразной. Предсказать этот момент довольно трудно – на решение по отказу от ВС такого типа могут повлиять значительное количество факторов, от общеэкономических, до политических. Основные преимущества таких воздушных судов – полное соответствие климатическим условиям нашей страны, возможность эксплуатации с большинства российских аэродромов, оптимальные цены из-за отсутствия валютных статей расходов, связанных с эксплуатацией.
Какие сегменты в портфолио услуг компании показали рост?
Практически все. Выросли у нас и полеты по международным маршрутам и по внутрироссийским. Безусловно, в большей степени это связано с изменениями в нашем парке.
Насколько выгодно в настоящее время компаниям уровня «Сириус Аэро» участие в государственных тендерах, где зачастую присутствуют фиксированные тарифы на авиационные перевозки?
Однозначно дать ответ на этот вопрос очень сложно – необходимо рассматривать конкретные условия тендеров. Согласны, условия тендеров зачастую не отражают авиационной специфики, условия ценообразования, по понятным причинам, диктует заявитель тендера. Но, тем не менее, этот сегмент для нас остается интересным. Мы участвовали и будем продолжать участвовать в любых доступных для нас тендерах.
Менеджмент техники. Насколько этот сегмент в настоящее время является оптимальным для бизнеса?
Этот сегмент представляется нам достаточно интересным, особенно в условиях сжимающегося рынка. Более того, наша компания делает акцент на развитие этого сегмента. Но эта модель бизнеса интересна не только нам. Мы уверены, что можем предложить условия, которые заинтересуют наших потенциальных заказчиков. Это и оптимальные тарифы за менеджмент, и снижение для владельца ВС прямых операционных расходов при полетах по территории России (за счет разницы в тарифах за услуги для российских и иностранных эксплуатантов), и полная легитимность использования ВС в России, а также возможность, при желании владельца, загружать воздушное судно сторонними коммерческими заказами. Еще мы можем предложить комплексное обслуживание, включая техническое.
На Ваш взгляд, какие ключевые события на рынке бизнес-перевозок, как в России, так и за рубежом, стали важными для рынка?
Прошедший год не принес каких-то особых событий. Пожалуй, самое главное событие – значительное снижение нашего рынка.
Оцените, пожалуйста, авиационную инфраструктуру для бизнес-авиации в регионах России?
Безусловно, региональной авиационной инфраструктуре для бизнес-авиации есть куда развиваться. Это, в основном, касается появления специализированных бизнес-терминалов и FBO (компаний, обеспечивающих такие услуги, как предоставление ангаров для хранения ВС или мест стоянок, заправку топливом, хэндлинг и техническое обслуживание и т.п.). Похвастаться полным набором «инструментов» для бизнес-авиации могут только Москва и Санкт-Петербург. В других городах Российской Федерации присутствуют только некоторые элементы такой инфраструктуры. Причины такого разрыва в уровне развития инфраструктуры вполне очевидны – ее развитие идет следом за развитием рынка бизнес-перевозок в конкретном регионе. Москва и Санкт-Петербург были и остаются лидерами в этом сегменте, поэтому уже и обладают всем необходимым для обслуживания бизнес-авиации. Очевидно, что в случае увеличения объемов региональных перевозок будет развиваться и соответствующая инфраструктура.
На Ваш профессиональный взгляд, российские авиационные регуляторы уделяют максимальное внимание к отрасли (деловая авиация) или по привычке относят ее к факультативному направлению?
Мы не чувствуем, что авиационные власти «забыли» наш сегмент – внимание авиационных властей касается всех сфер авиационной деятельности.
Ценообразование – ключевая составляющая рынка. Почему российские игроки почти не опускают цены на услуги, вернее сказать не снижают собственную маржу?
Если Вы говорите о компаниях, оказывающих услуги по обеспечению (в широком смысле –топливообеспечение, аэропортовые услуги, бортовое питание, пассажирские терминалы и т.п.), то да, по большей части они не снижают свои тарифы. Почти всегда это обусловлено их монопольным положением. Там, где есть конкуренция, поставщики услуг всегда относятся к ценообразованию более гибко. Если Вы имеете в виду цены на услуги авиаперевозчиков, то мы не можем согласиться с такой оценкой – рынок всегда был и остается достаточно «жестким». Учитывая то, что он продолжает сжиматься, вольготной жизни у авиаперевозчиков не предвидится.
Согласны ли Вы, что в минувшем году существенно выросли полеты по внутрироссийским направлениям. Стоит ли делать ставку на это в будущем. Какие зарубежные маршруты несмотря на кризис пользовались популярностью в прошлом году?
Да, мы тоже заметили такую тенденцию. Тому есть, на наш взгляд, несколько причин – это и административное «закрытие» части рынков (Украина, а теперь Египет и Турция), и разрыв деловых связей с иностранными компаниями в связи с введенными санкциями, а также изменение курса валют, и, как следствие, удорожание стоимости перевозки, что приводит к отказу от перелетов с целями отдыха и смещения их в деловую часть. Специально делать ставку на внутрироссийские перелеты мы не будем, но в полной мере будем использовать такую тенденцию. Тем более, что как российский эксплуатант мы можем выполнять полеты в те аэропорты, куда иностранные эксплуатанты летать не могут. Что касается наиболее популярных зарубежных маршрутов, то это Лондон, Ницца, Ларнака.
Аналогичный вопрос и по типам воздушных судов. Верно ли утверждение, что клиенты все чаще пересаживаются с ультрадальних джетов с большими кабинами на «суперсредний и средний» класс? Каковы перспективы в России «реактивных малышей», класса М2 и Phenom 100, а также турбопропов?
Мы согласны с такой оценкой перемен на рынке. Бизнес-самолеты среднего класса становятся более востребованными по сравнению с самолетами тяжелого класса. Что касается «реактивных малышей» и турбопропов, то, на наш взгляд, это рынок нишевый и в России слабо развитый. Такие самолеты практически не пользуются спросом у российских клиентов из-за отсутствия базовых условий комфорта.
В каких сегментах ваши компании попробуют себя в ближайшем будущем?
Как уже отмечалось, в 2016 году с высокой вероятностью мы начнем эксплуатировать бизнес-самолеты тяжелого класса. Это позволит нам существенно расширить наши возможности и предложить нашим клиентам те рыночные сегменты, на которых мы ранее не присутствовали.
Также в наступившем году со дня основания компании исполняется 25 лет. Мы планируем в связи с этой важной для нас датой провести активную информационную компанию, благо будет, о чем рассказать. Поэтому можете ожидать от нас новых хороших и интересных информповодов.
Можно ли подвести предварительные итоги работы ваших компаний за прошлый год. Какой из сегментов показал наибольший рост?
Несмотря на то, что общая рыночная тенденция – увеличение доли внутрироссийских перелетов, рост у нас был и по международным перевозкам, причем их доля увеличилась. Как и отмечалось ранее, мы это связываем со структурными изменениями в нашем парке.
Ваши прогнозы на текущий год.
Полагаем, что наступивший год будет сложным, как для авиационной отрасли вообще, так и для сегмента бизнес-авиации в частности. Такие выводы мы делаем исходя из того, что ситуация в экономике, как мировой, так и российской, ухудшается – год начался с серьезного падения сырьевых и фондовых рынков, экономические дисбалансы не ликвидированы, неопределенность сохраняется. Тем не менее, мы уверены, что сможем справиться с теми вызовами, которые на сегодня стоят перед нами.
Николай, на российских бизнес-операторов в минувшем году выпало немало испытаний, главным из которых стало сильное падения спроса на услуги и, как следствие, падение объема перевозок. Как для «Сириус Аэро» сложился этот год, и удалось ли остановить падение, особо ярко проявившееся в начале 2015 года?
Несмотря на негативные тенденции рынка бизнес-перевозок, авиакомпания «Сириус-Аэро» скорее довольна своими результатами по итогам 2015 года. Для нас этот год стал годом значительных перемен в парке – добавились еще два воздушных судна типа Hawker (850XP и 1000) и одно – типа Ту-134. Учитывая то, что еще одно воздушное судно Hawker-850XP у нас появилось в самом конце 2014 года, это привело к существенному увеличению и обновлению нашего парка, что позволило нам увеличить производственные показатели и сделать наш продукт более привлекательным на рынке.
Немного о модернизации самолетного парка. Какие воздушные суда пополнили парк компании и с какими Вы распрощались? Будут ли поступления в текущем году?
В 2015 году компания начала эксплуатировать еще одно воздушное судно типа Hawker-850XP. Освоили мы и новый тип – Hawker-1000. Этот самолет близок к нашему парку, но имеет ряд интересных особенностей – его дальность больше, чем у других наших самолетов, пассажировместимость – 9 мест (большая часть нашего парка имеет пассажировместимость 8 мест), имеется багажное отделение с доступом как из салона, так и снаружи.
В 2016 году развитие нашего парка продолжится – мы введем в эксплуатацию еще один Hawker-1000 и, с очень высокой вероятностью, воздушное судно класса Heavy Jet. Дополнительных деталей пока сообщить не можем, но, повторюсь, вероятность появления воздушного судна такого класса очень высокая. В обоих случаях речь идет о самолетах, коммерческую эксплуатацию которых будет осуществлять наша авиакомпания. Также мы развиваем направление по управлению воздушными судами, и на этом пути у нас тоже есть существенные подвижки.
Насколько долго компания планирует эксплуатировать воздушные суда отечественного производства и их конкурентные преимущества?
Наша компания в настоящий момент эксплуатирует три Ту-134 (два из них в варианте VIP). Их эксплуатация будет вестись до тех пор, пока она будет экономически целесообразной. Предсказать этот момент довольно трудно – на решение по отказу от ВС такого типа могут повлиять значительное количество факторов, от общеэкономических, до политических. Основные преимущества таких воздушных судов – полное соответствие климатическим условиям нашей страны, возможность эксплуатации с большинства российских аэродромов, оптимальные цены из-за отсутствия валютных статей расходов, связанных с эксплуатацией.
Какие сегменты в портфолио услуг компании показали рост?
Практически все. Выросли у нас и полеты по международным маршрутам и по внутрироссийским. Безусловно, в большей степени это связано с изменениями в нашем парке.
Насколько выгодно в настоящее время компаниям уровня «Сириус Аэро» участие в государственных тендерах, где зачастую присутствуют фиксированные тарифы на авиационные перевозки?
Однозначно дать ответ на этот вопрос очень сложно – необходимо рассматривать конкретные условия тендеров. Согласны, условия тендеров зачастую не отражают авиационной специфики, условия ценообразования, по понятным причинам, диктует заявитель тендера. Но, тем не менее, этот сегмент для нас остается интересным. Мы участвовали и будем продолжать участвовать в любых доступных для нас тендерах.
Менеджмент техники. Насколько этот сегмент в настоящее время является оптимальным для бизнеса?
Этот сегмент представляется нам достаточно интересным, особенно в условиях сжимающегося рынка. Более того, наша компания делает акцент на развитие этого сегмента. Но эта модель бизнеса интересна не только нам. Мы уверены, что можем предложить условия, которые заинтересуют наших потенциальных заказчиков. Это и оптимальные тарифы за менеджмент, и снижение для владельца ВС прямых операционных расходов при полетах по территории России (за счет разницы в тарифах за услуги для российских и иностранных эксплуатантов), и полная легитимность использования ВС в России, а также возможность, при желании владельца, загружать воздушное судно сторонними коммерческими заказами. Еще мы можем предложить комплексное обслуживание, включая техническое.
На Ваш взгляд, какие ключевые события на рынке бизнес-перевозок, как в России, так и за рубежом, стали важными для рынка?
Прошедший год не принес каких-то особых событий. Пожалуй, самое главное событие – значительное снижение нашего рынка.
Оцените, пожалуйста, авиационную инфраструктуру для бизнес-авиации в регионах России?
Безусловно, региональной авиационной инфраструктуре для бизнес-авиации есть куда развиваться. Это, в основном, касается появления специализированных бизнес-терминалов и FBO (компаний, обеспечивающих такие услуги, как предоставление ангаров для хранения ВС или мест стоянок, заправку топливом, хэндлинг и техническое обслуживание и т.п.). Похвастаться полным набором «инструментов» для бизнес-авиации могут только Москва и Санкт-Петербург. В других городах Российской Федерации присутствуют только некоторые элементы такой инфраструктуры. Причины такого разрыва в уровне развития инфраструктуры вполне очевидны – ее развитие идет следом за развитием рынка бизнес-перевозок в конкретном регионе. Москва и Санкт-Петербург были и остаются лидерами в этом сегменте, поэтому уже и обладают всем необходимым для обслуживания бизнес-авиации. Очевидно, что в случае увеличения объемов региональных перевозок будет развиваться и соответствующая инфраструктура.
На Ваш профессиональный взгляд, российские авиационные регуляторы уделяют максимальное внимание к отрасли (деловая авиация) или по привычке относят ее к факультативному направлению?
Мы не чувствуем, что авиационные власти «забыли» наш сегмент – внимание авиационных властей касается всех сфер авиационной деятельности.
Ценообразование – ключевая составляющая рынка. Почему российские игроки почти не опускают цены на услуги, вернее сказать не снижают собственную маржу?
Если Вы говорите о компаниях, оказывающих услуги по обеспечению (в широком смысле –топливообеспечение, аэропортовые услуги, бортовое питание, пассажирские терминалы и т.п.), то да, по большей части они не снижают свои тарифы. Почти всегда это обусловлено их монопольным положением. Там, где есть конкуренция, поставщики услуг всегда относятся к ценообразованию более гибко. Если Вы имеете в виду цены на услуги авиаперевозчиков, то мы не можем согласиться с такой оценкой – рынок всегда был и остается достаточно «жестким». Учитывая то, что он продолжает сжиматься, вольготной жизни у авиаперевозчиков не предвидится.
Согласны ли Вы, что в минувшем году существенно выросли полеты по внутрироссийским направлениям. Стоит ли делать ставку на это в будущем. Какие зарубежные маршруты несмотря на кризис пользовались популярностью в прошлом году?
Да, мы тоже заметили такую тенденцию. Тому есть, на наш взгляд, несколько причин – это и административное «закрытие» части рынков (Украина, а теперь Египет и Турция), и разрыв деловых связей с иностранными компаниями в связи с введенными санкциями, а также изменение курса валют, и, как следствие, удорожание стоимости перевозки, что приводит к отказу от перелетов с целями отдыха и смещения их в деловую часть. Специально делать ставку на внутрироссийские перелеты мы не будем, но в полной мере будем использовать такую тенденцию. Тем более, что как российский эксплуатант мы можем выполнять полеты в те аэропорты, куда иностранные эксплуатанты летать не могут. Что касается наиболее популярных зарубежных маршрутов, то это Лондон, Ницца, Ларнака.
Аналогичный вопрос и по типам воздушных судов. Верно ли утверждение, что клиенты все чаще пересаживаются с ультрадальних джетов с большими кабинами на «суперсредний и средний» класс? Каковы перспективы в России «реактивных малышей», класса М2 и Phenom 100, а также турбопропов?
Мы согласны с такой оценкой перемен на рынке. Бизнес-самолеты среднего класса становятся более востребованными по сравнению с самолетами тяжелого класса. Что касается «реактивных малышей» и турбопропов, то, на наш взгляд, это рынок нишевый и в России слабо развитый. Такие самолеты практически не пользуются спросом у российских клиентов из-за отсутствия базовых условий комфорта.
В каких сегментах ваши компании попробуют себя в ближайшем будущем?
Как уже отмечалось, в 2016 году с высокой вероятностью мы начнем эксплуатировать бизнес-самолеты тяжелого класса. Это позволит нам существенно расширить наши возможности и предложить нашим клиентам те рыночные сегменты, на которых мы ранее не присутствовали.
Также в наступившем году со дня основания компании исполняется 25 лет. Мы планируем в связи с этой важной для нас датой провести активную информационную компанию, благо будет, о чем рассказать. Поэтому можете ожидать от нас новых хороших и интересных информповодов.
Можно ли подвести предварительные итоги работы ваших компаний за прошлый год. Какой из сегментов показал наибольший рост?
Несмотря на то, что общая рыночная тенденция – увеличение доли внутрироссийских перелетов, рост у нас был и по международным перевозкам, причем их доля увеличилась. Как и отмечалось ранее, мы это связываем со структурными изменениями в нашем парке.
Ваши прогнозы на текущий год.
Полагаем, что наступивший год будет сложным, как для авиационной отрасли вообще, так и для сегмента бизнес-авиации в частности. Такие выводы мы делаем исходя из того, что ситуация в экономике, как мировой, так и российской, ухудшается – год начался с серьезного падения сырьевых и фондовых рынков, экономические дисбалансы не ликвидированы, неопределенность сохраняется. Тем не менее, мы уверены, что сможем справиться с теми вызовами, которые на сегодня стоят перед нами.
