Проблема нехватки ангарного пространства в отрасли бизнес-авиации не нова, но со временем она стала более острой по нескольким причинам, первая из которых заключается в том, что крупные рынки, как правило, привлекают большое количество самолетов бизнес-класса, пишет AIN.
Еще одним фактором является долговечность бизнес-джетов. Возраст парка бизнес-джетов увеличился, поскольку самолеты, которые в прошлом были бы отправлены на свалку, приобрели в период бума частной авиации во время COVID новую ценность.
На фоне увеличения сроков эксплуатации бизнес-джетов, также «усугубляют» ситуацию поставки новых самолетов, которые тоже будут конкурировать за существующее ангарное пространство. В прошлом году по всему миру было поставлено 712 бизнес-джетов, при этом на долю США приходится почти 70% рынка или более 400 новых самолетов, и для их размещения необходимо около 2 млн кв футов ангаров.
Но самым значительным фактором является размер самолетов. В 1996 году самым большим самолетом в продуктовой линейке Bombardier был Challenger 604, площадь основания которого составляла 4485 кв. футов. В том же году канадский производитель представил Global Express в качестве своего нового флагмана. С тех пор Bombardier поставила более 800 самолетов Global, что соответствует более 7,5 млн кв. футов ангарного пространства только для этого типа. С тех пор было поставлено не менее 100 самолетов Global 7500, которые еще крупнее и занимают площадь 11648 кв. футов. В компании Gulfstream наблюдалась аналогичная эволюция самолетов.
Но озабоченность в отношении этих самолетов вызывают не только их размеры, но и их высота: для новейших сверхдальних бизнес-джетов требуется высота ворот 28 футов. Хотя в наши дни это стало стандартом в районах с интенсивным движением на северо-востоке, во Флориде, Техасе и Калифорнии, в других местах они по-прежнему являются исключением.
С 2010 года занимаемая площадь самолетов с высотой хвостового оперения более 24 футов увеличилась на 81%, что составляет 16,6 млн кв футов. «В конце 1980-х годов ваш идеальный ангар мог быть 10 000 кв футов, и он соответствовал GIII и GIV, но сегодня тот же самый ангар, вероятно, составляет минимум 15 000 кв футов в качестве идеального, учитывая размер самолета», — сказал Курт Кастанья, президент и генеральный директор Национальной ассоциации воздушного транспорта (НАТА), а также глава компании-застройщика и оператора ангаров Aeroplex Group Partners. «В зависимости от типа выполняемых вами операций, т. е. Part 91 и 135, ваш идеальный ангар может иметь площадь более 30 000 кв. футов для размещения нескольких самолетов».
FBO строят ангары, когда считают это целесообразным с финансовой точки зрения, но во многих случаях проблема заключается в том, чтобы найти места для размещения этих ангаров. Это заставило операторов самолетов искать второстепенные и, возможно, третичные аэропорты в более густонаселенных регионах. В тех аэропортах, где возможно развитие (или реконструкция), операторы ангаров сталкиваются с большим количеством проблем, связанных с изменениями в экономике, вызванными Covid. «В 2018 году мы закончили ангар в районе Лос-Анджелеса, площадь которого включая ангар, офис и терминал составляла примерно 45 000 кв футов, а стоимость этого ангара составила около $7,2 млн», — сказал Кастанья. «Этот ангар примерно в середине 2022 года мог стоить от $11 до $13 млн только из-за затрат на строительство — материалы и работа, а также других факторов, связанных с проектом, — которые все входят в показатель оценки окупаемости инвестиций и аренды».
По мнению некоторых компаний, эти растущие затраты действительно играют роль в решениях о начале строительства. Кастанья добавил, что из-за растущих затрат конечный пользователь будет нести бремя на рынках, где существующая арендная плата настолько низка, что FBO трудно обеспечить финансово устойчивое развитие.
Еще одним изменением, вызванным Covid, стало желание состоятельных людей уехать из многолюдных городских районов в более сельские районы, где обычно не было большого трафика деловых самолетов и не хватало инфраструктуры для их размещения. Сейчас клиенты направляются в эти места для отдыха раньше и остаются там дольше.
Чтобы помочь FBO наилучшим образом использовать свои ограниченные ангарные ресурсы, компания FBO Partners разработала Hangar IT, программное обеспечение, позволяющее владельцам ангаров быстро и точно определять доступность мест в ангарах в любой момент. По своей сути, программа позволяет FBO вводить все свои договоры с арендаторами в базу данных, где система может автоматически помечать заканчивающиеся договоры аренды для продления и/или корректировки цен.
Вторая функция определяет наиболее точную заполняемость ангаров оператора. «Это выполняется путем захвата всех ваших существующих арендаторов из вашей документации по аренде», — пояснил президент и управляющий партнер FBO Partners Дуг Уилсон. «Эти бортовые номера попадают в систему, которая автоматически распознает точный тип самолета и назначает самолету правильную площадь». С помощью функции под названием «Перекличка» самолет может быть назначен в один из ангаров FBO. Каждый раз, когда технические специалисты линейного обслуживания входят в этот ангар для перемещения самолета, они сканируют QR-код на двери, после чего открывается список ангара. Затем они вводят бортовой номер самолета, который они перемещают, и программа автоматически вычитает правильное количество места в ангаре и рассчитает уровень заполняемости, таким образом позволяя FBO немедленно узнать, сколько места он может предложить транзитным самолетам. Уилсон отметил, что система находится в стадии бета-тестирования с прицелом на полноценный релиз в конце этого года.
Третьей функцией, после того как запатентованная программа получит признание на рынке, станет торговая площадка, на которой операторы ангаров смогут размещать свои свободные места, что позволит заранее резервировать и оплачивать гарантированные временные ангарные места.
