В авиацию тянет тех, кто по разным причинам не сумел в ней работать профессионально.
Много лет назад один из уважаемых российских специалистов в нефтяной отрасли спросил у меня: «Знаешь, как можно классифицировать наши нефтяные компании?» «На большие и маленькие, перспективные и нет, публичные и не очень », – начал я перечисление. «Ты ничего не понимаешь в отрасли, – прервал он мой перечень. – Они делятся на те, которые под контролем и управлением профессиональных нефтяников, прошедших путь от помбура до гендиректора, и те, которые управляются финансистами».
По мнению уважаемого в отрасли человека, вторые всегда готовы продать бизнес, и вся их деятельность – предпродажная подготовка, а первые – всегда думают о том, как будут добывать нефть завтра, и, в конечном итоге, их бизнес становится более успешным.
С того времени я стараюсь применять этот подход к другим отраслям. Но в авиации эта формула впрямую не действует. Альянс AirUnion, активно готовившийся к продаже, рухнул под управлением выпускника Рижского института инженеров гражданской авиации (Бориса Абрамовича), а UTair, много лет управляемая закончившим юрфак Киевского госуниверситета менеджером (Андреем Мартиросовым), успешно развивается.
Собственный опыт показывает, что в авиацию тянет тех, кто по разным причинам не сумел в ней работать профессионально. Рискну предположить, что один из таких людей – Олег Дерипаска. Ничем другим объяснить его нелогичные действия в авиации я не могу. Когда весной 2004 года было объявлено, что состоится специализированный аукцион по продаже 51% акций «Авиалиний Кубани», им заинтересовались сразу несколько крупных российских авиакомпаний. Восемь работающих бортов Як-42(Д), приблизительная стоимость которых составляла не более $2 млн, и один Ту-154Б-2 вряд ли могли кого-либо заинтересовать. А вот аэропорты Краснодара, Анапы и строящийся в Геленджике – другое дело.
Впрочем, интерес потенциальных покупателей быстро иссяк, когда на рынке стало известно, что одна инвестиционная компания ведет активную скупку акций краснодарских авиаторов. Причем, не очень обращая внимания на цену. А бенефициаром этой операции, по словам представителя инвесткомпании, является «известный молодой человек-империя родом с Кубани». Догадаться, что таковым является Олег Дерипаска, не составляло труда. Одна крупная северная авиакомпания, очень хотевшая заполучить АЛК и развивать свой бизнес на южном направлении, от своих намерений почти сразу отказалась. Портить отношения с Дерипаской явно не хотелось.
Но на аукционе начались чудеса денежного расточительства. За 10 минут цена контрольного пакета акций поднялась на 71%. «Я такое первый раз видел, – рассказывал «Ведомостям» аукционист РФФИ Владимир Коровкин. – Два участника подняли таблички и держали их, не опуская, пока один из них не дошел до своего лимита – 724,5 млн руб.». Победило ЗАО «ФинансТехноТорг», предложившее на шаг больше, – 729,5 млн руб. ($25,1 млн), а табличку от его имени поднимал лично гендиректор «Базэла» Игорь Смолькин. Что в подобных случаях большая редкость: обычно это делает специально обученный человек, не связанный напрямую с компанией. Но когда противником является структура другого крупного российского предпринимателя, которого интересовали именно аэропорты (в его бизнес-империи уже был аэропортовский бизнес), а не самолеты, конспирация ни к чему.
Далее события развивались динамично. Аналитики и эксперты моментально предположили, что парк «Авиалиний Кубани» скоро пополнят ТУ-154, строящиеся на самарском авиазаводе «Базэла». Синергия казалась неизбежной, как и рост авиабизнеса, подкрепленный финансовым ресурсом «Базела». Затем началась череда организационных преобразований, недолгая работа под руководством иностранного председателя совета директоров, выделение в отдельный бизнес аэропортов, банкротство авиазавода и прекращение выпуска ТУ-154, кризис, долги собственника.
В результате, первый «новый» самолет «Авиалинии Кубани» получили шесть лет спустя, в мае 2010 года. Им оказался вполне видавший виды Boeing 737-300 (всего их четыре). По-прежнему летают заслуженные ветераны отечественной авиации ЯК-42.
Но кризис пошел на спад, и у Олега Дерипаски вновь появилась возможность удовлетворить свои авиационные амбиции. Теперь к очень небольшой региональной авиакомпании добавился маленький гигант российского рынка низкобюджетных авиаперевозок – Sky Express, с девятью сильно подержанными Boeing 737-300.
И сразу же начались авиационные чудачества. Вместо принятых во всем мире лизинговых схем самолеты Sky Express на деньги страховой компании «Ингосстрах» покупают, передают доверительному управляющему «Ингосстрах-инвестиции», который до этого управлял деньгами и акциями, но никак не воздушными судами. Затем их отдадут в аренду во все тот же Sky Express, который должен за два года вернуть затраченные на эту покупку деньги плюс доходность в 15% годовых.
Я спросил мнение своего давнего знакомого, входящего сейчас в правление крупной страховой компании, об этой схеме. Он отшутился: «Остается застраховать эти самолеты у себя в страховой компании, и если, не дай бог, что-то случится – выплатить компенсацию самому себе».
И опять, как шесть лет назад, слышны мнения все тех же экспертов: финансовая поддержка «Базэла» и экономия на содержании парка позволят Sky Express поправить дела. А я рискну предположить, что это просто нереализованные мечты Олега Дерипаски об авиации. Просто кто-то покупает очередные выпуски энциклопедии «Мировая авиация» и складывает их в фирменную папку, а он покупает самолеты и складывает их в съежившуюся от кризиса бизнес-империю.
Анатолий Ходоровский
Источник: Slon.ru
