В США 89 из 90 компаний, возглавляющих список журнала Forbes, имеют свой самолет, а 346 компаний из 500 имеют свой корпоративный самолет. В Европе за последние несколько лет бизнес-авиация по количественным показателям выросла вдвое, сегодня там более 3 тыс. «деловых» самолетов. На них выполняется более полумиллиона полетов каждый год. В России бизнес-авиация является относительно молодым направлением, но взявшим уже довольно стремительный темп развития.
О бизнес-авиации в России заговорили в начале 1990-х гг. Тогда возник спрос на самолеты Як-40 и Ту-134. Затем для комфортабельного обслуживания авиакомпании стали использовать современные бизнес-джеты. Сегодня бизнес-авиация в основном ориентирована на предпринимателей, которые являются основными потребителями этой услуги.
С
В аэропорту Внуково сегодня одновременно стоят до 80 самолетов бизнес-авиации. Редкий европейский аэропорт может похвастаться таким парком. За последние два года только в Москве были куплены более ста новых самолетов бизнес-авиации.
По прогнозам аналитиков, воздушные такси вскоре будут перевозить до миллиона пассажиров в год между 300 городами России, в т.ч. и по индивидуальным заказам, для чего планируется задействовать до 200 воздушных судов.
Стремительный рост бизнес-авиации в России сегодня сталкивается с такими проблемами как: регистрация воздушных судов деловой авиации в России; признание прав собственности на ввозимые воздушные суда; таможенное регулирование в сфере деловой авиации; сертификация; нормативно-правовая база. Отсутствие федерального закона приводит к тому, что многие отечественные эксплуатанты самолетов вынуждены регистрировать свои суда за рубежом.
По анализу международных специалистов, самолеты бизнес-авиации во время рейса имеют неполадки крайне редко. Это связано как с техническим обслуживанием воздушных судов, так и с профессиональными навыками экипажа. Самолеты класса business jets практически не стоят под открытым небом, а ангарное хранение воздушных судов VIP-класса позволяет сохранять самолеты в идеальном состоянии многие годы.
В России все больше растет интерес к вопросу дальнейшего развития бизнес-авиации. Этим летом прошла пресс-конференция на тему «Развитие деловой авиации – мощный инструмент экономического роста России», где председатель Правления Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Леонид Кошелев, в частности, сообщил: «В любом московском аэропорту можно увидеть ряды хвостов бизнес-самолетов, которых скоро будет больше, чем рейсовых. Все успешные фирмы, так или иначе, пользуются бизнес-авиацией. Но среди этого частокола хвостов очень мало российских флагов. Все больше – Америка и Европа. Получается, что наша авиация живет в других странах, работают на ней иностранные пилоты и инженеры, регулируют иностранные чиновники, налоги уходят в иностранные государства. Наша отрасль пока не состоялась, хотя авиационных традиций нам не занимать».
Деловая авиация – это тысячи квалифицированных рабочих мест, развитие аэропортов, работа для десятков предприятий техобслуживания, развитие отечественного авиастроения. Эффект серьезного самолета для национальной экономики сравним с небоскребом, а сотни самолетов – миллионный город в масштабе нашей экономики.
Летающий офис – незаменимый для современных фирм и компаний инструмент управления, который ускоряет оборот, расширяет масштаб деятельности, сокращает расстояния, тем более в нашей протяженной стране. Это серьезный катализатор экономического развития.
По мнению вице-президента НАДА Евгения Бахтина, сегодня виден существенный прогресс в области регулирования деятельности деловой авиации. «Еще пять лет назад российский оператор деловой авиации не мог и мечтать вылететь в нужное время, не подав заявки за сутки. Сегодня это ушло в прошлое. Деловой оператор может выполнить полет в течение трех часов с момента поступления заявки. Это примерно то время, которое нужно пассажиру, чтобы добраться до аэропорта, учитывая все автомобильные пробки. Хотя по-прежнему остаются некоторые нелепые требования и к операторам, и к владельцам воздушных судов, как, например, обязательное наличие двух воздушных судов, выписывание билетов и прочие формальности» – считает Е. Бахтин.
Сегодня в России, с ее колоссальными расстояниями и климатическими сложностями, невозможно обеспечить такое количество автомобильных и железных дорог, какое есть в Европе, но с помощью авиации есть возможность сэкономить время, что особенно важно для бизнеса.
Заместитель руководителя департамента авиационной политики Минтранса России Андрей Шнырев на этой же пресс-конфенции заявил: «Развитию бизнес-авиации в последнее время у нас уделяется большое внимание на самом высоком государственном уровне. Так, полтора года назад был издан 114-ый федеральный закон, который создал предпосылки для развития авиации общего назначения. Год назад были изданы демократичные правила регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ. Сейчас завершается работа по правилам, устанавливающим требования к авиационному персоналу, которые позволят учесть чаяния авиации общего назначения и бизнес-авиации. Кроме того, в ближайшее время завершится работа над правилами эксплуатации гражданских воздушных судов, которые будут предусматривать определенную дифференциацию требований к разным видам перевозчиков. Также завершается работа над важнейшим документом «Федеральные правила использования воздушного пространства».
В ходе реформы органов государственной власти функции по регулированию и использованию воздушного пространства сейчас возложены на Министерство транспорта РФ. По мнению заместителя руководителя департамента авиационной политики Минтранса России, в рамках этих функций, с точки зрения максимального учета интересов пользователей, а не только органов исполнительной власти, будут созданы условия и для полетов бизнес-авиации, которая очень чувствительна к вопросам подачи заявок на использование воздушного пространства и получения разрешений. Связано это с тем, что бизнес-авиация очень мобильна. Если возникают задержки с получением разрешения, то пропадает вся ее польза и суть.
Источник: "Промышленный вестник инфо"
