Нет, речь пойдет не о негритянском гетто. А о первом квартале 2009 г. и его результатах для бизнес-авиации, а точнее, для производителей бизнес-джетов
Нет, речь пойдет не о негритянском гетто. А о первом квартале 2009 г. и его результатах для бизнес-авиации, а точнее, для производителей бизнес-джетов.
А они не слишком радостны для тех четверых из «большой шестерки», что уже отчитались по итогам трех месяцев текущего года. Embraer рапортовал об общем снижении прибыли, а поставки бестселлера Legacy 600 сократились более чем в три раза (2 самолета против 7 в прошлом году), чего в денежном выражении никак не смогут компенсировать 6 Phenom 100. Еще меньше радует Hawker Beechcraft с его операционными убытками в $41,2 млн и сокращением поставок на 15 самолетов. Уменьшение прибыли Cessna более чем в два раза заставило компанию отложить на неопределенный срок разработку нового бизнес-джета Columbus, закрыть завод в Бенде и объявить о новой серии увольнений. Непоколебимый производитель «небесных роллс-ройсов» из Саванны Gulfstream Aerospace тоже поставил на два самолета меньше, чем в прошлом году (34 против 36). И вряд ли пока не опубликованные отчеты Bombardier и Dassault будут выдержаны в мажорных тонах.
Конечно, полной катастрофы пока не случилось. Но этот завершившийся квартал грозит оказаться первым, нарушившим пятилетнюю тенденцию непрерывного роста отрасли. Вот поэтому он и «черный». А самое главное – реальность оказалась мрачнее даже самых пессимистичных прогнозов, которые предсказывали сокращение поставок самое раннее в конце 2009 г., а то и только в 2010 г. Для более точных выводов следует все же дождаться квартального отчета GAMA – только тогда станет ясной общая картина. Но одно понятно и теперь. Накопленные объемы заказов, на которые так надеялись авиастроители, не оправдали ожиданий. Падение спроса привело к значительному похудению портфелей заказов, которые все меньше годятся на роль амортизационной подушки для отрасли. Вполне возможно, что толщины такой подушки не хватит для того, чтобы более или менее безболезненно пережить сокрушительный удар кризиса.
Президент по анализу американской Teal Group Ричард Эбулафиа, к мнению которого автор традиционно склонен прислушиваться, в комментариях изданию «The Wichita Eagle» отметил, что объемы поставок к 2011 могут сократиться на 40% (!) по сравнению с показателями 2008 г. То есть падение будет значительнее, чем в предыдущий период спада, последовавший за сентябрем 2001 г. И виной тому, как считает аналитик, та самая глобализация, которая стала одним из факторов роста деловой авиации. В начале 2000-х экономики России, Китая и Бразилии были крепки. Нынешний же кризис ударил и по формирующимся рынкам.
Тем не менее, кое-кто склонен видеть некоторые признаки выравнивания ситуации. UBS отмечает стабилизацию ежемесячного роста предложения на вторичном рынке бизнес-джетов на уровне 1% , начиная с марта. Николас Чабрайа из General Dynamics также подчеркивает некоторое «потепление» на вторичном рынке и возобновление интереса к продукции Gulfstream со стороны покупателей в последние пару месяцев. Однако все это можно считать лишь переходом из штопора в пике. О начале набора высоты в ближайшее время говорить не приходится. Традиционно чувствительная к общей экономической ситуации и прибылям предприятий отрасль начнет восстанавливаться только тогда, когда эти два фактора выйдут на положительную динамику. А рано или поздно, они это сделают. Вот в чем наша надежда.
Источник Новый реактивный период
