«Прошу подсказать высоту в футах…»

Долгожданное внедрение в России сокращенного интервала вертикального эшелонирования (RVSM) без преувеличения должно стать событием года. К сожалению, в диапазоне высот ниже эшелона перехода система вертикального эшелонирования в России пока модернизироваться не будет.

Долгожданное внедрение в России сокращенного интервала вертикального эшелонирования (RVSM) без преувеличения должно стать событием года. Положительный эффект от применения новой системы вертикального эшелонирования трудно переоценить. Это и повышение пропускной способности воздушного пространства, что особенно актуально в условиях роста интенсивности воздушного движения. Это решение многих проблем для диспетчеров РЦ, работающих в районах, граничащих с воздушным пространством RVSM зарубежных центров. Это, наконец, переход на стандарт ИКАО, повышающий безопасность полетов. К сожалению, в диапазоне высот ниже эшелона перехода система вертикального эшелонирования в России пока модернизироваться не будет.

В настоящее время более 80% воздушных перевозок в РФ осуществляется на ВС иностранного производства. Летный экипаж, пилотирующий в России иностранное ВС, испытывает большие неудобства в работе с высотами. Диспетчер задает эшелоны и высоты в метрах, летчики вводят в бортовой компьютер (flight management computer – FMC) эквивалентные значения в футах. Приходится пользоваться переводными таблицами (табл.1-2).

Диспетчер задает эшелон 3000 м, пилот вводит в компьютер 9800 фут (в некоторых авиакомпаниях вводят 9900 фут с округлением в большую сторону).

Таблица 1. Пример переводной таблицы эшелонов полета «метры-футы».

Диспетчер снижает до высоты 900 м по давлению QFE (высота относительно порога рабочей ВПП), пилот по переводной таблице определяет, что высота 900 м по давлению QFE – это высота, например, 3550 футов по давлению QNH (аэродром Домодедово, ВПП 14 правая), вводит в FMC давление QNH и 3600 футов (с округлением до целых сотен, т.к. задатчик высоты позволяет вести значения, только кратные 100).

Таблица 2. Примеры переводной таблицы высот ниже эшелона перехода для аэродромов РФ

Автор наблюдал, как пилоты SAS при входе в воздушное пространство РФ кладут на штурвал листок с таблицей и галочками отмечают заданные диспетчером эшелоны (высоты), затем, скользя пальцем по строке таблицы, определяют эквивалент заданной высоты в футах. Таких переводов приходится делать за полет 6-8, при этом вероятность ошибки весьма велика.

Замечательно, что в зонах РЦ и подхода система вертикального эшелонирования в РФ c 17 ноября 2011 г. будет полностью соответствовать стандарту ИКАО. Можно порадоваться за экипажи транзитных рейсов, переводные таблицы которым при полете в России больше не понадобятся. Безопасность полетов в зонах подхода также повысится. Статистика «проскакивания» заданных высот показывает, что такие нарушения происходят чаще всего именно в зоне подхода, что связано с интенсивным маневрирование по высоте и ошибками пилотов при переводе высот по таблице. Однако, высоты ниже эшелона перехода будут по-прежнему задаваться и контролироваться в метрах по давлению QFE, как указано в Методических рекомендациях по вопросам технологии работы диспетчеров ОВД в условиях применения в ВП РФ новой системы вертикального эшелонирования с 17.11.2011, утвержденных заместителем руководителя Росавиации, и, следовательно, пользоваться переводной таблицей пилотам, выполняющим посадку на российском аэродроме, все-таки придется

И все же новая система – это шаг вперед. Диспетчеры РЦ и подхода будут задавать теперь стандартные номерные эшелоны ИКАО (в сотнях футов), и только диспетчер круга – по-прежнему высоту в метрах, т.е. вместо 6-8 переводов по таблице экипажу придется сделать всего 1-2. Тем не менее, все пилоты зарубежных авиакомпаний, с которыми я переписываюсь (2 пилота SAS, 2 Lufthansa, 1 Finnair) на удивление единодушно высказали мнение, что такая комбинированная футово-метровая система вертикального эшелони­рования представляется им опасной. Переводная таблица появляется в руках пилота только на малых высотах, когда нагрузка на летный экипаж чрезвычайно высока: диспетчер задает высоту, курс, скорость, пилоты выполняют множество операций в кабине. Дополнительная нагрузка в виде переводной таблицы именно в этот напряженный момент может стать критической.

Методическими рекомендациями допускается назначение высоты в футах по запросу экипажа «в случае попадания воздушного судна в непредвиденные обстоятельства». Например, можно предположить, что при сильной болтанке таблица скачет перед глазами и ее просто невозможно прочесть. Однако, в примере радиообмена, приведенном в Методических рекомендациях, дан простой арифметический пересчет метрового значения высоты в футовое.

Диспетчер: Аэрофлот 253, Урал-круг, снижайтесь 900 к третьему...

Экипаж: Аэрофлот 253, проблема с…, прошу подсказать высоту в футах.

Диспетчер: Аэрофлот 253, снижайтесь 3000 футов к третьему по давлению 748.

Давайте проанализируем этот радиообмен.

Во-первых, бросается в глаза неряшливое выражение «по давлению 748». Какое это давление – QFE или QNH? Это важно, т.к. от этого зависит, какая высота будет задана диспетчером: относительно порога ВПП или абсолютная от уровня моря. Скорее всего, здесь задана относительная высота, т.к. «снижайтесь 900 к третьему» - это старый советский штамп, которым продолжают пользоваться российские диспетчеры.

Теперь по существу диалога. Экипаж ВС иностранного производства испытывает трудности с вводом высоты в бортовой компьютер и просит диспетчера ему помочь. Пилоту необходимо ввести в FMC значение высоты в футах по давлению QNH, как того требует руководство по летной эксплуатации ВС иностранного производства (Flight Operating Manual). Диспетчер дает высоту в футах, но по давлению QFE. Поможет ли это экипажу? Вряд ли. Ввести полученное значение высоты прямо в бортовой компьютер экипаж не сможет. Ему потребуется переводная таблица из футов QFE в футы QNH, но такой таблицы на борту нет.

Большинство специалистов, с которыми мы обсуждали этот виртуальный радиообмен, считают, что экипаж не станет просить «подсказать высоту в футах». Согласен, что российский экипаж, прошедший переподготовку для полета на «иномарке», тем более экипаж Аэрофлота, прекрасно знает, что арифметически 900 м это 3000 фут.

Однако, иностранные экипажи подобные запросы все-таки делают. Вот фрагмент реального радиообмена и запрос пилота (аудио файл).

«Just confirm operations in Saint-Petersburg are in feet QNH. Can we expect clearances all the way in feet rather than meters?”

(Перевод: «Подтвердите, что полеты в Петербурге выполняются в футах QNH. Можем ли мы рассчитывать все разрешения получать в футах, а не в метрах?»)

В зарубежных авиакомпаниях лишь немногие эксперты из числа летного состава знают все отличия российских правил от международных. Обычно иностранный пилот летает в Россию всего несколько раз в год и чувствует себя в нашем воздушном пространстве весьма неуютно. Не говоря уже о ситуации, когда транзитный борт совершает вынужденную посадку на российском аэродроме.

Представим, что такой иностранный пилот просит диспетчера выдавать ему разрешения в футах, и диспетчер задает высоту 3000 футов. В восприятии иностранного пилота, как утверждают эксперты, 3000 футов будет ассоциироваться с абсолютной высотой. Находясь в экстремальной ситуации, экипаж с благодарностью примет помощь российского диспетчера, введет в бортовой компьютер давление QNH, абсолютную высоту 3000 футов и… окажется ниже заданной высоты. В Пулково разница составит (см. табл. 2) – 20 футов, в Домодедово – 550 футов, в Уральске – 1250 футов (=380 м), а это уже может быть и ниже безопасной высоты.

В приведенном выше фрагменте радиообмена иностранный экипаж просит подсказать высоту в футах, но просит высоту в футах по давлению QNH. Очевидно, что если диспетчер намерен оказать экипажу помощь, он должен так и назначить высоту: в футах по давлению QNH.

Откуда диспетчер возьмет эту абсолютную высоту в футах?

Думаю, он может воспользоваться теми же переводными таблицами, которыми сейчас пользуются пилоты. На рабочем месте диспетчера круга должна быть таблица «метры QFE – футы QNH» для тех высот, которые диспетчер назначает ниже эшелона перехода на данном диспетчерском пункте. В том случае, когда иностранный экипаж попросит подсказать высоту в футах, диспетчер должен воспользоваться этой таблицей.

Диспетчер: A-BC, descend to height 900 meters QFE 981.

Экипаж: URAL-KRUG, A-BC, can we get clearance in feet?

Диспетчер: A-BC, descend to altitude 4300 feet QNH 1010.

В большинстве зарубежных стран при первом разрешении на снижении ниже эшелона перехода диспетчер передает экипажу значение QNH, а по запросу экипажа – значение QFE. Это стандарт ИКАО (Doc.4444, пп.4.10.4.5-4.10.4.6)*. Вот, например, как описывается процедура установки высотомера в АИП Великобритании (ENR 1.7 — ALTIMETER SETTING PROCEDURES, 5.3 Approach and Landing):

«Когда ВС снижается с эшелона до высоты (altitude), готовясь к заходу на посадку, органом ОВД передается давление QNH соответствующего аэродрома… Пилот продолжит лететь по аэродромному QNH до выхода на конечный этап захода на посадку (final approach). По запросу экипажа или если требуется в соответствии с местной процедурой соответствующее давление QFE и превышение аэродрома также будет передано.»

В заключение небольшое отступление.

В аэропорту Санкт-Петербурга Пулково идет масштабная реконструкция. Руководство аэропорта рассчитывает в ближайшие 5 лет увеличить пассажиропоток в два раза. Откуда возьмутся эти дополнительные пассажиры? Сегодня, чтобы отправиться из Петербурга за океан или в Юго-Восточную Азию, надо попасть вначале в Хельсинки, Стокгольм или Амстердам, затем сделать пересадку на другой рейс. Но все может быть и наоборот: дальние рейсы выполняются из Пулково, а жители северной Европы сначала прилетают в Санкт-Петербург, чтобы затем лететь дальше. Думается, что в увеличении интенсивности воздушного движения в Пулково заинтересованы и ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Но для этого и аэродром, и воздушное пространство должны стать гораздо более привлекательными для пользователей. Процедуры обслуживания воздушного движения должны стать простыми, понятными, безопасными и полностью соответствующими стандартам ИКАО.

И еще одна ремарка. 10-15 лет назад ВВС многих европейских стран летали по QFE и в метрах. Но сегодня немецкая, шведская, финская госавиация пользуется футами QNH. Что это дает? Возможность безопасно выполнять одновременные полеты гражданской и государственной авиации. В глобальном плане – более широкие возможности для международного сотрудничества.

Эльмар Александров, заместитель начальника службы движения Санкт-Петербургского центра ОВД

Источник: AEX.RU