На смену словам «стагнация» и «падение», основательно укоренившимся в лексиконе игроков рынка деловой авиации за последние четыре года, пришли «стабилизация» и «сдержанный оптимизм»
Глобальный рынок бизнес-авиации пережил период большого бума, катастрофический спад и замер перед новыми реалиями. Рост возобновится, но об астрономических цифрах временно нужно забыть.
На смену словам «стагнация» и «падение», основательно укоренившимся в лексиконе игроков рынка деловой авиации за последние четыре года, пришли «стабилизация» и «сдержанный оптимизм». Глобальная отрасль, кажется, окончательно смирилась с тем, что такого головокружительного взлета, какой наблюдался вплоть до середины 2009 года, не повторится еще несколько десятилетий. К 2014 году перегревшийся в докризисное время рынок окончательно остыл и стал принимать новые очертания. Изменения коснулись многого: и интенсивности полетов, и вторичного рынка, и прогнозов, и расстановки сил среди производителей бизнес-джетов.
Снова «большая пятерка»
Серийный выпуск бизнес-джетов — самый жирный кусок мировой индустрии деловой авиации, ее локомотив и основной показатель состояния рынка. Согласно данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения, в 2013 году поставки бизнес-джетов стабилизировались после четырехлетнего падения: покупателям было передано 678 реактивных самолета — на 6 больше, чем годом ранее. Для сравнения: в последнем докризисном 2008 году в мире было поставлено вдвое больше — 1313 машин. Но несмотря на такую разницу в количестве выпущенных самолетов, стоимость поставок в 2013 году оказалась огромной — $21 млрд. Это на $4 млрд больше, чем в 2012 году и почти столько же, сколько в 2008-м. Это обусловлено изменениями в структуре поставок бизнес-джетов. Крупный транснациональный бизнес, приобретающий самолеты больших и дальнемагистральных классов, имеет больший иммунитет к падениям экономики, в то время как средний и даже малый бизнес — основные покупатели небольших бизнес-джетов — более зависим от состояния экономики и доступных условий финансирования сделки. Таким образом, в четырехлетний период спада наиболее устойчивым спросом пользовались дальнобойные самолеты, стоимость которых начинается от $40-50 млн. Соответственно, в выигрыше оказались те производители, в модельном ряду которых больше таких машин.
В результате в производственном секторе началась перестановка сил. Если раньше речь шла об условной «большой шестерке» лидеров в формате «5 + 1» (Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace, Cessna Aircraft, Dassault Aviation, Hawker Beechcraft и молодой, но многообещающий Embraer), то сейчас бразильский концерн Embraer упрочил свои позиции, потеснив обанкротившуюся американскую Hawker Beechcraft и наступая на пятки еще одной американской компании — Cessna.
Несколько изменилась и карта поставок бизнес-джетов в 2013 году. Несмотря на негативные последствия кризиса, доля США после перерыва в пару лет вновь превысила психологический рубеж: на них пришлось 52,4% мирового объема переданных заказчикам джетов. Следом с огромным отставанием идет Европа с 15,6%, в страны Азии передано почти 12% бизнес-джетов, на долю Латинской Америки пришлось 11,1%, а на Ближний Восток и Африку — по 9%.
Полеты во сне
Рынок деловой авиации традиционно тесно коррелирует с состоянием мировой экономики, поэтому ее колебания отражаются на интенсивности полетов — втором после производственного сектора индикаторе отрасли. По данным отчета Международного валютного фонда, в 2013 году рост ВВП в США составил лишь 1,9%. Неудивительно, что летная активность в США снизилась на 0,3% по итогам 2013 года, по данным аналитической компании ARGUS TRAQPak.
В целом по миру наблюдается более высокий интерес к полетам на бизнес-джетах: аналитики британской JSSI констатируют скромный рост летной активности на 4% в 2013 году. По данным компании, на первом месте стоят Ближний Восток и Африка: там подъем в прошлом году достиг 25%. Далее следует Азия (22%), затем Европа (12%), и на последнем месте США (6%).
Рынок покупателя
На вторичном рынке бизнес-джетов царит определенное оживление, но он по-прежнему остается рынком покупателя: скидки на самолеты радуют, лишь 5-7% самолетов выставлено по ценам, близким к нормальным рыночным. Согласно аналитической компании JETNET/AvData, в 2013 году было закрыто более 2,2 тыс. сделок, при этом наибольшей популярностью среди бизнес-джетов на вторичном рынке пользовались большие и дальнобойные машины: число закрытых сделок по ним выросло на 5,7% по сравнению с 2012 годом. А вот легкие самолеты разделили судьбу своих новых «одноклассников»: в 2013 году в этом сегменте вторичного рынка было совершено 883 сделки купли-продажи — на 4,7% меньше, чем в 2012 году.
Национальный вопрос
Состояние отечественного рынка бизнес-авиации также измеряется показателями интенсивности полетов. В 2013 году для стабильного роста этого индикатора рынка были созданы экономические предпосылки. Ключевыми драйверами роста по традиции выступили нефтегазовый и перерабатывающий секторы экономики и рост числа лиц с высокой концентрацией частного капитала. Так, средняя цена нефти марки Urals, основного товара российского экспорта, в 2013 году составила $107,88 за баррель, а число долларовых миллиардеров в стране составило 108 человек, согласно рейтингу, составленному CNN Money.
Благоприятные экономические условия нашли отражение в статистике числа рейсов и обслуженных пассажиров бизнес-авиации: в 2013 году только в Московском авиаузле было принято примерно 29 тыс. рейсов, из них больше 19 тыс. рейсов пришлось на долю Внуково-3, крупнейшего терминала деловой авиации в России. Но если по количеству принятых бортов Внуково-3 практически вышел на докризисный уровень, то по показателю пассажиропотока картина изменилась: пассажиров бизнес-чартеров оказалось больше, чем в 2007 и 2008 годах. Аренда бизнес-джета на несколько человек становится трендом, о чем свидетельствуют цифры: если в 2007 году на 19,5 тыс. рейсов приходилось чуть больше 103 тыс. пассажиров, то в 2012 и 2013 годах их число составило 137 тыс. и 133 тыс. человек при аналогичном числе обслуженных рейсов.
Рейтинг наиболее популярных терминалов деловой авиации в 2013 году практически не изменился. Согласно статистике Eurocontrol, в 2013 году Внуково-3 сохранил лидерство по среднему количеству вылетов в день (30,5). На втором месте Шереметьево (7,3), далее Пулково (5,4), Домодедово (3,8), Остафьево (0,9) и Адлер (0,9).
На международных маршрутах приоритетные направления не меняются годами.
«Наиболее активно рейсы деловой авиации выполняются между Москвой и такими европейскими странами, как Франция, Италия, Германия, в летние месяцы к популярным маршрутам можно также отнести Турцию,— рассказывает Андрей Степанюк, генеральный директор Domodedovo Business Aviation Center.— Например, согласно статистике нашего FBO, летом 2014 года самым востребованным направлением стала Ницца, на которую пришлось 12% от общего числа рейсов, обслуженных Domodedovo Business Aviation Center».
Санкции США и Европы в отношении России несколько ухудшают картину: хотя нельзя категорично утверждать, что политическая ситуация напрямую влияет на состояние российского рынка деловой авиации, однако в последние месяцы наблюдается небольшое — на 5-7% — снижение летной активности.
Российские пассажиры по-прежнему выбирают вместительные бизнес-джеты, но для полетов на ближних маршрутах нередко фрахтуются самолеты малого класса. Так, по данным FBO Domodedovo Business Aviation Center, наиболее востребованными классами самолетов деловой авиации летом 2014 года стали средние бизнес-джеты («одноклассники» Challenger 300) — 37%, большие («одноклассники» Legacy 600) — 36% — и малые («одноклассники» CJ) — 20% — самолеты. Этот недавний тренд объясняется не столько желанием сэкономить на перелетах на ближних маршрутах, сколько притоком новых пассажиров — предпринимателей среднего звена.
Прекрасное далеко?
Менее оптимистичными, чем в прежние годы, стали и прогнозы развития рынка деловой авиации. Канадский самолетостроитель Bombardier Aerospace, известный самыми позитивными оценками о будущем отрасли, пересмотрел в 2014 году 20-летний прогноз по рынку в сторону понижения спроса на новые бизнес-джеты. Согласно ему, в период с 2014 по 2033 год в мире будет поставлено 22 тыс. новых бизнес-джетов стоимостью $617 млрд. Годом раньше Bombardier оценивал потенциал рынка на 2 тыс. самолетов больше, что в денежном выражении составляло дополнительно $33 млрд. В ближайшие два десятилетия основными регионами спроса станут США, Европа и Китай, на долю которого придется 2225 самолетов. Верность этих прогнозов проверит время, пока же остается забыть о раздутых портфелях заказов на бизнес-джеты и окончательно смириться с эпохой сдержанного оптимизма.
Анна Назарова
Источник: Коммерсантъ – Деловая авиация
