Участники дискуссии, проходившей на конференции EBACE 2025 на прошлой неделе, сошлись во мнении, что глобальные операции растут, но геополитические конфликты и отсутствие инфраструктуры значительно их усложняют.
Выступая на сессии «Бизнес-авиация в мире: глобальные операционные проблемы в навигации», Максим Иванов, операционный менеджер FCG Ops, сказал, что количество операций выросло и создает нагрузку на поставщиков аэронавигационных услуг и наземную инфраструктуру. В качестве примера он привел Центральную Азию. «Никто не знает, когда откроется российское воздушное пространство», - отметил Иванов. «Именно поэтому Центральная Азия по-прежнему остается одним из крупнейших хабов, соединяющих Европу и Азию, а тем временем пассажиропоток растет».
Правительства и власти стран Центральной Азии пытаются приспособиться к этому спросу, сказал он, в том числе с помощью своих ограничений и разрешений. «Они пытаются распределить [воздушное пространство] между регулярными авиакомпаниями и деловой авиацией», - сказал он.
Максим Иванов указал на планы по открытию аэропорта в Узбекистане и усилия по созданию большей гибкости в Казахстане. Несколько месяцев назад требования в Казахстане «были сверхстрогими», сказал он, что делало невозможным получение необходимых разрешений в выходные или ночью. «Они поняли, что им нужно что-то изменить, чтобы принять как можно больше рейсов, поэтому теперь есть возможность организовать разрешение ночью и в выходные». Грузия также пытается принять больше рейсов, сказал он. Но проблемы остаются, включая работу с устаревшим навигационным оборудованием. Такие обновления требуют времени, но самое главное, они готовы меняться в зависимости от трафика.
Джеймс Коллас, операционный директор UAS International Trip Support, также указал на нехватку инфраструктуры аэропортов на Ближнем Востоке и в Африке. «Сейчас мы больше работаем на развивающихся рынках, а эти развивающиеся рынки не имеют достаточной аэропортовой инфраструктуры, чтобы поддерживать рост трафика», - сказал Коллас. «Например, G20 в этом году будет проходить в Южной Африке, а там нет инфраструктуры, чтобы выдержать весь рост трафика. Если Саудовская Аравия решит отправить королевскую делегацию, у них будет около семи или восьми самолетов, а в аэропорту просто нет всей инфраструктуры. Я знаю, что они будут работать по дипломатическим разрешениям, но это почти не имеет значения, поскольку это касается инфраструктуры, потому что разрешения не создадут больше инфраструктуры».
Это делает поиск альтернатив еще более важным, сказал он. «Вам нужно расширить сферу аэропортов и посмотреть на другие аэропорты. Это головная боль. В какой-то момент развивающиеся рынки должны будут проанализировать рост трафика и затем решить, является ли для них финансово целесообразным расширение местной инфраструктуры для поддержки роста трафика».
Себастьян Бейот, член совета директоров Pike Aviation, также обсудил трудности в Америке. «У нас устойчивый рост в регионе. Это вызов, с которым мы сталкиваемся, но также и возможность, которая перед нами открывается». Он видит много инвестиций во взлетно-посадочные полосы, подъездные дороги и терминалы. Это не только крупные аэропорты, сказал он, но и небольшие деловые аэропорты.
Максим Иванов добавил, что в Африке реализуются два крупных проекта по созданию инфраструктуры. Один из них касается Единого рынка, директивы, подписанной 48 странами, чтобы открыть небо и лучше согласовать правила эксплуатации. Другой — крупный инфраструктурный проект, реализуемый в сотрудничестве с Международной организацией гражданской авиации и конкретными банками в Африке. «Они пытаются улучшить возможности», - сказал Иванов. «Африка – довольно специфический и сложный регион с точки зрения сотрудничества, и со стороны правительств и военных все еще существует большое сопротивление, но хорошо то, что мы уже видим изменения». К ним относится либерализация воздушного пространства. «Если бы вы спросили несколько лет назад, внедрит ли Африка [свободные маршруты в] воздушном пространстве, я бы сказал, что вы шутите».
«Вероятно, на каждом континенте можно найти что-то, что вызывает какие-то сбои», - добавил Коллас. «Преимущество авиации в том, что она очень динамична и легко адаптируется». Он отметил, что недавно у UAS был дипломатический рейс в Саудовскую Аравию, который пришлось вернуть в Китай из-за проблем с разрешениями в Пакистане во время индо-пакистанского конфликта. «Это очень, очень сложно из-за огромной бюрократической волокиты просто получить разрешение на посадку из-за геополитической ситуации. Хотя это было характерно для Индии и Пакистана, на самом деле это оказывает огромное влияние на всю авиацию».
Он добавил, что это проблема, которая носит всеобщий характер, а не специфична для авиации общего назначения или коммерческой авиации. «Оперативные отделы обязаны иметь возможность быстро реагировать для поддержки любой миссии, поэтому вам нужно быть в курсе того, что происходит, даже слухов о том, что происходит. Это происходит в Африке, когда появляются слухи о перевороте, и тогда нужно начинать принимать меры на случай, если это произойдет. Мы не ожидали, что это произойдет с самолетом над Пакистаном, но когда дело доходит до безопасности, в авиации нет компромиссов».
Себастьян Бейот добавил, что в Америке всегда есть политические элементы, которые нужно контролировать. «При полетах в такие страны, как Венесуэла, Никарагуа, Гаити, Куба, риск высок, но в настоящее время геополитические [проблемы] выходят за рамки этого», - сказал он. Он отметил, что в качестве примера гражданам Канады и США теперь необходимо получать визы для въезда в Бразилию.
В конечном итоге, участники дискуссии сошлись во мнении, что все сводится к подготовке и урокам, извлеченным из опыта, чтобы смягчить последствия таких ситуаций. «Иногда мы чувствуем нехватку реальной осведомленности, поэтому нам приходится проверять различные источники, чтобы узнать, что происходит и как это влияет на операцию», - сказал Иванов. «У вас должен быть местный представитель, которому вы можете позвонить, и он расскажет, что происходит».
Это особенно актуально в регионах, где информацию получить сложнее. Существует множество источников в Интернете и через правительство, но это также касается местных представителей для услуг по планированию поездок.
На вопрос об особенно сложных областях Джеймс Коллас ответил, что это Япония. «Каждый раз, когда у нас есть миссия в Японию надо иметь ввиду, что у них сейчас огромные проблемы с инфраструктурой», - сказал он. «Во время Covid они отпустили много персонала наземного обслуживания, а затем после Covid трафик обратно в Японию увеличился. Люди, которых отпустили, не хотели возвращаться. Поэтому сейчас в Японии наблюдается огромная нехватка персонала, когда мы работаем там». Он добавил, что есть трудности с наземным обслуживанием.
Иванов обсудил то, что он назвал «неофициальными ограничениями», указав на Турцию и Армению в качестве примера. «Проблема в том, что некоторое время назад Турция не разрешала пролеты, если они направлялись в Армению, но это неофициально», - сказал Иванов. «Никто не знает. Никто не может найти эту информацию и историю, стоящую за ней». Он предупредил, что предварительное планирование является обязательным, когда это возможно.
Себастьян Бейот отметил, что, хотя в Латинской Америке есть горячие точки, самым сложным регионом на сегодняшний день являются США — «из-за конечной цены, которую вы платите за перелет». Операторы находят там лучшую инфраструктуру на земле, сказал он, но тарифы стали непредсказуемыми. Он отметил, что, например, недавно у него были клиенты, летевшие в Майами на Формулу-1, и они столкнулись с «огромными ценами». Есть много вариантов, но сложность заключается в том, чтобы найти самый экономичный, потому что сервис везде одинаковый.
