Алексей Екимовский, Коммерсантъ,Принято решение о работе с 17 региональными аэропортами, и еще не факт, что все эти аэропорты будут приобретены. Решение по каждому принимается отдельно после разработки ТЭО, которое должно обеспечить необходимый уровень бюджетной эффективности, ведь заведомо убыточные проекты у нас не финансируются.
Источник: газета «Бизнес & FM»
-- Какова схема построения аэропортового холдинга правительства Москвы?
-- Как такового холдинга и его проекта пока нет. Принято решение о работе с 17 региональными аэропортами, и еще не факт, что все эти аэропорты будут приобретены. Решение по каждому принимается отдельно после разработки ТЭО, которое должно обеспечить необходимый уровень бюджетной эффективности, ведь заведомо убыточные проекты у нас не финансируются. Пока Москва владеет почти 80% акций авиапредприятия "Золотое кольцо", которое управляет аэропортом Иваново и его инфраструктурой. Мы также приобрели имущество аэропорта Калуги, и когда там будет создано АО, внесем его в акционерный капитал в качестве своей доли. В отличие от частного бизнеса, который ищет особенно привлекательные объекты, мы такой выборки не делаем. У нас своя схема: мы входим в региональные аэропорты как акционеры и приобретаем дополнительную эмиссию акций. Таким образом, все наши средства не уходят к собственнику, а попадают непосредственно в аэропорт. Когда речь идет о казенных предприятиях или областных ГУПах, мы предлагаем провести первый этап приватизации предприятия, реорганизовать его в акционерное общество, а после этого выпустить допэмиссию акций в пользу Москвы. По такому пути и будем идти дальше.
-- А зачем Москве контроль в аэропортах?
-- Это получается потому, что зачастую объем инвестиций в развитие аэропорта значительно превышает стоимость его имущества. Например, в Нижнем Новгороде, если мы вложим необходимые средства, Москва станет практически единственным акционером аэропорта: уставный капитал компании составляет порядка 70 млн руб. Для нас предпочтительнее вариант, если бы федеральное имущество было передано Нижегородской области, а она внесла его в акционерный капитал. Нам как раз важно, чтобы региональные власти тоже были собственниками этого объекта. Как правило, вопросы решаются легче, когда властные структуры прямо заинтересованы в развитии аэропорта. Кроме того, мы предлагаем местным властям внести в капитал общества земельные участки, которые прилегают к аэропорту. Тогда доля области повышается и становится более заметной по сравнению с Москвой. С Калугой тоже решаем вопрос, чтобы сразу заложить перспективу развития аэропорта и во владение создающегося АО передать земли, которые можно было бы сразу использовать для перспективного строительства.
-- Как вы оцениваете перспективы авиационной деятельности в региональных аэропортах?
-- Здесь каждый аэропорт нужно рассматривать отдельно. Очевидно, что из Калуги в Москву мало кто полетит: дороги нормальные, расстояние небольшое. Но в Калужской области активно развивается промышленность, появились крупные предприятия с участием иностранного капитала, которые заинтересованы в том, чтобы возить свои грузы не через Москву, а сразу в Калугу. Пока бизнесмены не очень хотят вкладываться в эту инфраструктуру, но пользоваться будут. Кроме того, у нас очевидный недостаток центров для малой авиации, в том числе и для владельцев частных воздушных судов. Это тоже интересный и перспективный бизнес, который может дать отдачу.
-- О регулярном авиасообщении речи не идет?
-- Когда все это заработает, можно будет говорить о регулярных перевозках. Я видел расписание 60-х годов рейсов из Брянска -- сейчас там ни одного рейса не выполняется, а в 1967 году было 20 направлений, начиная от магистральных и заканчивая районными центрами. Сейчас мобильность населения повышается, но такой возможности нет. А ведь для региональных перевозок есть эффективная техника. Конечно, за последние 15 лет наша отечественная промышленность ничего нового не произвела, но за рубежом она развивалась. Сейчас достаточно экономичные самолеты и вертолеты иностранного производства могут использоваться для перевозок на небольшие расстояния. Конечно, авиатранспорт не дешевый, но жизнь нельзя строить под одну категорию. Сегодня это может быть для кого-то дорого, но завтра будет доступно для многих.
-- Координируются ли планы в регионах с развитием аэропорта Внуково и авиакомпании "Атлант-Союз"?
-- Безусловно. И во Внуково, и в "Атлант-Союзе" Москва является основным акционером. Поэтому в планах правительства города, касающихся сферы воздушного транспорта, эти компании занимают ведущее место, а развитие региональных авиаперевозок стало одним из направлений их деятельности. Если говорить о деловой авиации -- во Внуково крупнейшая база. И в регионах спрос на бизнес-перевозки будет только расти, с этим уже никто не отважится поспорить. Если говорить о регулярных перевозках, то "Атлант-Союз" сейчас формирует необходимый парк воздушных судов. Но есть и другие компании, уже многие интересуются этим направлением. Например, авиакомпания "Полет" недавно сообщила, что расширяет свой парк региональных Saab-2000. Мы встречались и с другими перевозчиками -- "Центравиа", "Регион-авиа", ведем с ними активный диалог.
