Национальная Ассоциация Деловой Авиации подводит итоги октябрьской конференции
Авиация общего назначения в Европе и США давно обрела и правовой статус, и четкие грани. В России же до сих пор идут споры по поводу того, как назвать все то, что поднимается в воздух, но не весит добрый десяток, или даже сотню тонн. С легкой руки президента России Владимира Путина в обиход запущено определение "малая авиация", которое теперь гуляет по ведомствам и ассоциациям, выливаясь на страницы концепций и проектов документов. И вот еще одна трактовка - региональная авиация общего назначения - введена Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА). Именно так была озаглавлена конференция, прошедшая 4-5 октября в Тверской области, в пансионате "Волжанка". Не вдаваясь в подробности, скажем, что это скорее не юридически выверенное определение, а некоторое обобщение всего, до чего у властей до сих пор не доходят руки. Тут и деловые перевозки, и частные полеты, и санитарная авиация, авиация РОСТО... словом, сотни организаций, тысячи летательных аппаратов и десятки тысяч увлеченных людей, оставшихся за рамками правового поля.
Предыдущие годы были ознаменованы всплеском интереса к авиации, правда, увы, на фоне продолжающейся деградации. Появился ряд общественных организаций, активно взявшихся за сложный вопрос создания адекватной нормативно-правовой базы для развития авиации общего назначения.
Одним из наиболее активных игроков оказалась НАДА, сумевшая проанализировать актуальные серьезные проблемы, стоящие перед участниками рынка, выработать механизмы взаимодействия как между компаниями-членами ассоциации, так и с внешними организациями. Результатом работы стало проведение ряда конференций, круглых столов, на которых была выработана программа действий и, как первый практический результат, уже разработаны различные предложения и рекомендации по реформированию нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность компаний на рынке деловой авиации. Одним из факторов успеха, пожалуй, стала концентрация на конкретных проблемах. Серьезная проработка пусть и узких, но весьма значимых для отрасли вопросов позволила в сжатые сроки подготовить документы, которые уже рассматриваются авиационными властями и другими заинтересованными ведомствами и, более того, учитываются при принятии управляющих решений и выпуске различных нормативов.
В октябре 2007 г. НАДА обратилась к еще двум темам, каждая из которых носит сугубо прикладной характер. Как известно, Воздушный кодекс определяет возможность использования уведомительной системы полетов вместо существующей в настоящее время разрешительной системы. Однако конкретный механизм реализации этого положения должен быть прописан в Федеральных авиационных правилах. А вот их разработка и принятие, увы, существенно отстают от Воздушного кодекса. Поэтому свобода полетов, продекларированная ранее, пока остается недосягаемой мечтой для авиаторов. Именно вопросу введения уведомительной системы на конференции "Региональная авиация общего назначения России - 2007" было посвящено несколько выступлений.
Вторая тема более "приземленная", она касается посадочных площадок для АОН. Не секрет, что авиационные власти России смогли несколько осовременить требования по аэродромам относительно того уровня, который существовал во времена Советского Союза. Однако стрелять из пушки по воробьям чиновникам было не с руки, поэтому самые строгие требования, которые могут выполнить только крупные аэропорты, автоматически распространяются и на небольшие площадки. Косвенно это привело к тому, что число аэродромов в России катастрофически сокращалось, и в первую очередь из-за выбытия небольших аэродромов и площадок, зачастую имеющих грунтовую ВПП. Они имели минимальную коммерческую привлекательность при высокой социальной значимости. Очевидно, что такое сочетание сделало их нежизнеспособными. В кризисные 90-е, переходные годы начала десятилетия закрыто несколько сотен аэродромов. И ситуация осложняется тем, что строго соблюдая все требования к аэродромам, не закрывая глаза на нарушения, надзорные органы должны бы, по-хорошему, закрыть еще добрую сотню портов! Конечно, государство не только декларирует пересмотр своего отношения к наземной транспортной инфраструктуре, но и увеличивает финансирование различных объектов. Но опять же, большая часть внимания и средств достается портам, претендующим на роль хабов, а небольшие площадки вынуждены прозябать без должного внимания и финансирования.
При этом авиация общего назначения могла бы стать одним из локомотивов, который способен оживить наземную инфраструктуру. Частники готовы инвестировать собственные средства, не претендуя на бюджетные вливания, в создание сети площадок АОН. Которые, кстати, могли бы использоваться и для решения задач санитарной авиации, мониторинга, патрулирования и т.д.
Программа конференции позволила инициировать диалог между властями и реальными эксплуатантами АОН. Со стороны авиационных властей прозвучали доклады, в которых были изложены основные положения по проектам Федеральных авиационных правил, устанавливающих требования к посадочным площадкам АОН, а также ФАП по использованию воздушного пространства РФ. А представители компаний и общественных организаций смогли не только получить ответы на возникшие вопросы, но и поделиться своим видением проблем, сделать замечания и пожелания. В резолюции, принятой по итогам конференции, записано решение направить в соответствующие органы предложения и замечания по проектам ФАПов до 1 ноября, однако такие обращения были подготовлены и переданы уже в середине октября.
Однако одним из наиболее осязаемых итогов мероприятия стало принятие решения о создании в рамках НАДА рабочей группы, которая отвечала бы "за консолидацию участников АОН России, за координацию предпринимаемых ими усилий и за информирование широкой общественности..." По-сути, это означает, что присутствовавшие на мероприятии представители компаний и организаций, работающих на этом рынке, готовы делегировать ассоциации часть полномочий (читай - забот) по разработке, согласованию и "проталкиванию" необходимых нормативных актов. Как рассказал "АвиаПорту" член правления НАДА Владимир Бер, в ближайшее время состоится заседание участников постоянно действующей рабочей группы при ассоциации, на котором будет избран председатель рабочей группы. Также планируется утвердить положение о группе, регламент ее работы.
Наконец, октябрьская конференция дала дополнительный импульс еще одному важному процессу. Длительное время авиационные организации РОСТО оставались вне поля интересов как военного ведомства, так и гражданской авиации. Авиационный парк, прикованный к земле, заброшенные аэродромы, утрата кадрового потенциала - эти проблемы, увы, не обошли и некогда могущественную организацию. Нынешний выбор авиационного крыла РОСТО - дрейф в сторону гражданской авиации - дает основание надеяться на реформирование организации. Очевидно, что польза от такой трансформации будет взаимна. Огромная и пока еще дееспособная база РОСТО может быть использована, в первую очередь, для подготовки кадрового резерва гражданской авиации. В свою очередь, работа на коммерческой основе даст возможность получить столь необходимые средства для развития. Более подробно вопросы реформирования обсуждались на рабочей встрече руководства НАДА и центрального совета РОСТО, состоявшейся 25 октября.
Александр Прохоров, АвиаПорт.Ru, 23.11.07
