В рамках дискуссии «Деловая авиация: векторы развития» Генеральный директор «ДжетПорт СПб» Сергей Пугин обрисовал основные проблемы, с которыми сталкивается сегмент обслуживания рейсов деловой авиации
В рамках дискуссии «Деловая авиация: векторы развития» Генеральный директор «ДжетПорт СПб» Сергей Пугин обрисовал основные проблемы, с которыми сталкивается сегмент обслуживания рейсов деловой авиации.
Основная задача Центров Бизнес Авиации – предоставить оперативно и качественно все необходимые услуги для обслуживания пассажиров, экипажей и ВС нерегулярных чартерных рейсов вне расписания, а по-простому – рейсов бизнес-авиации. То, что существует в природе, но не на бумаге!
Вот здесь и начинаются проблемы в нашей работе.
На сегодняшний день, в воздушном и авиационном законодательстве РФ нет четко прописанных правил работы с рейсами бизнес-авиации. Предвижу законный вопрос – а, чем, собственно, отличается бизнес-авиация от гражданской авиации или авиации общего назначения? Ответ простой – масштабом! Пассажиропоток и суточный план крупных аэропортов и ЦБА несопоставим.
Так, например, за год мы обслуживаем около 22 000 пассажиров, такое же количество оператор ВВСС в основном терминале Пулково обслуживают за ОДИН день!!! Ситуация, лидера бизнес-авиации в России, ЦБА Внуково-3, немного лучше – почти 100 000 ежегодных пассажиров, а Международный аэропорт Внуково в своем терминале обслуживает такое количество за ДВА дня!
Специфика полетов бизнес-авиации – на одном воздушном судне летает в среднем не более пяти пассажиров, хотя и размер самолетов бизнес-авиации ничем не ограничен. А требования Министерства транспорта России к главному оператору и оператору бизнес-рейсов одинаковые. Многие требования обязательны для крупных аэропортов и рекомендательны для аэропортов региональных. Но к списку крупных авиационных предприятий, таких как Шереметьево, Внуково и Пулково попали и ЦБА «Внуково-3», и «Пулково-3». То есть кормят как маленьких, а спрашивают – как с больших!
Приведу несколько наиболее типичных требований, показывающих сложность их выполнения Центром БА.
Согласно федеральных авиационных правил, «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденных приказом Минтранса России № 142 от 28 ноября 2005г., в аэропортах создаются зоны безопасности шириной не менее 30 метров от зданий аэровокзальных комплексов. Где же найти столько земли для небольшого терминала бизнес-авиации? Хотя, каждый, автомобиль заранее заявляется к конкретному рейсу и пропускается к входу терминала Службой безопасности ЦБА только через оборудованный КПП, да и количество таких машин минимально.
Тот же приказ N 142 Минтранса обязывает иметь минимальную площадь 476м2 для размещения зон входного, предполетного, послеполетного досмотра пассажиров на Международных и внутренних воздушных линиях, экипажей, сотрудников, и еще трех уровневой системы досмотра багажа с огромной автоматической ренгенотелевизионной установкой.
Требования по обустройству воздушного пункта пропуска добавляют еще минимум 284м2. С учетом обязательных санитарно-технических помещений еще 142м2, стойки регистрации пассажиров и багажа 100м2. Итого получается более 1000 м2, которые необходимо предусмотреть в терминале БА для обслуживания всего 50 пассажиров в сутки! Это 50% всей нашей площади терминала ЦБА.
К примеру, ЦБА N 1 в Европе - Кот’Д’Азур в Ницце, с общей площадью терминала, сопоставимой с Пулково-3, предусмотрено менее 5% для всех контрольных органов при обслуживании рейсов в 15 раз больше, чем у нас.
Согласно другому приказу Минтранса № 104 от 25 июля 2007г. «Об утверждении правил проведения предполетного и послеполетного досмотров», досмотр бортовых запасов, бортового питания производится в специально оборудованных пунктах и местах комплектования. Это дополнительные площади, оборудование и сотрудники службы авиационной безопасности. Однако же каждый пассажир бизнес-авиации заказывает блюда на свой вкус из любимого ресторана и бортпитание скомплектованное и упакованное заранее доставляется прямо в ЦБА для дальнейшего досмотра и загрузки на борт ВС.
Также стоит обратить внимание на численность групп, выделяемых для предполетного досмотра ВС, которые, согласно руководящих документов, не должны быть менее 4 человек. Однако же, во многих воздушных судах деловой авиации производство предполетного досмотра даже двумя инспекторами невозможно, ввиду небольшого пространства салона.
Согласно утвержденному Росавиацией порядку регистрации и опубликования сборов и тарифов, все аэропорты, включая ЦБА, обязаны публиковать свои тарифы в Центре Расписания и Тарифов Транспортной Клиринговой Палаты. Данное правило препятствует оперативному и конкурентному развитию Центров Бизнес Авиации (не имеющих статус СУБЪЕКТ ЕСТЕСТВЕННОЙ МОНОПОЛИИ), по причине длительного периода публикования (30 дней), и невозможности предоставления гибких индивидуальных скидок для отдельных эксплуатантов конфиденциально.
В заключение хотелось бы напомнить о важности рейсов бизнес-авиации, как инструмента первой необходимости в экономическом развитии всех регионов России и международном сотрудничестве.
С учетом вышеизложенного, можно рекомендовать Министерству транспорта РФ дать следующие поручения:
- Прописать бизнес-авиацию, как отдельный вид гражданской авиации, для возможности переработки руководящих документов, в части касающейся.
- Установить рекомендательный характер части обязательных процедур или отменить в целом.
- Определить порядок и орган, способствующий активному принятию предложений ЦБА и их дальнейшее согласование, и утверждение Министерствами и Федеральными службами РФ, задействованных в сфере транспорта.
Надеюсь, чиновники МИНТРАНСА и РОСАВИАЦИИ обратят внимание на такую «мелочь», как бизнес-авиация…
