Развитие аэропортов требует модернизации системы управления воздушным движением.
В аэропорту "Домодедово" 27 декабря была введена в строй после реконструкции взлетно-посадочная полоса ВПП-1. Аэропорты "Шереметьево" и "Внуково" предполагают завершить этапы реконструкции своих ВПП в начале наступающего года. Инфраструктура аэропортов готовится обслуживать растущие пассажиропотоки, однако сама система управления воздушным движением становится все более узким местом, сдерживающим развитие.
Российский воздушный транспорт находится в состоянии уверенного роста, что, как ни странно, порождает ряд проблем.
Увеличение объемов пассажирских перевозок по итогам 2007 года составит почти 20% (по итогам девяти месяцев было почти 17%, предварительные данные за ноябрь показали примерно 25%). Рост не прекращается семь лет подряд, и если поначалу его можно было считать компенсацией того спада, который претерпел воздушный транспорт в 1990-е годы, то сейчас уже идет интенсивный восстановительный процесс, увеличиваются объемы капиталовложений как в парк воздушных судов, так и в наземную инфраструктуру.
В Московском авиационном узле (МАУ) развитие идет быстрее всего. Не обсуждая вопрос о том, насколько стратегически полезна для России концентрация перевозок в МАУ (почти 70% авиаперевозок идет через Москву), надо признать, что основные столичные международные аэропорты успешно справляются с растущим пассажиропотоком.
Аэропорт "Домодедово", на долю которого приходится почти половина перевозок МАУ, за 11 месяцев 2007 года обслужил около 17,4 млн. пассажиров, что на 22,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2006 года. В "Шереметьево" рост за 11 месяцев составил 10,1%, услугами аэропорта воспользовались без малого 13 млн. пассажиров. Пассажиропоток аэропорта "Внуково" за 11 месяцев достиг почти 6,3 млн., показатели аналогичного периода прошлого года превышены на 29,9%.
Отметим, что рост перевозок в МАУ сопровождается масштабной реконструкцией аэропортовой инфраструктуры. Взлетно-посадочные полосы (ВПП), рулежные дорожки (РД), светосигнальное и радиоэлектронное оборудование относятся к государственному имуществу, не подлежащему приватизации, и в бюджете наконец-то нашлись средства на их развитие (за последние 15 лет объем недофинансирования составил около 993 млрд. рублей, из 1302 аэродромов, функционировавших в 1992 году, остался 351, для нужд гражданской авиации используется 260). В первую очередь финансирование получили крупнейшие аэропорты, что позволило развернуть интенсивные работы в московском узле.
Первая летная зона "Домодедово"
В аэропорту "Домодедово" завершен очередной этап реконструкции ВПП-1, ее ввод в эксплуатацию состоялся 27 декабря. В ходе реконструкции обновлению подверглась вся первая летная зона аэропорта. Работы начались в 2003 году в соответствии с ФЦП "Модернизация транспортной системы РФ (2002-2010 годы)". "Объекты аэродромной инфраструктуры находятся у нас в аренде с 1998 года сроком на 75 лет, - рассказывает председатель совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрий Каменщик. - Часть работ мы финансируем на возвратной основе, и эти затраты потом учитываются при внесении арендной платы - все происходит с разрешения государства. Кроме того, идет прямое бюджетное финансирование объектов федеральной собственности". Суммарная стоимость проекта реконструкции составляет около 12 млрд. рублей.
Чтобы не снижать пропускной способности аэропорта, проект реконструкции был разделен на два этапа. На первом была проведена реконструкция магистральной рулежной дорожки № 2 (МРД-2) с дооборудованием ее до временной ВПП, что позволило функционально заменить ВПП-1. В мае 2006 года МРД-2 была введена в эксплуатацию как временная ВПП размером 2600 х 45 м, обеспечивающая взлет самолетов класса Ту-154 и ниже. После этого начались работы на ВПП-1.
В январе после открытия ВПП-1 МРД-2 вернется к своим функциям магистральной рулежной дорожки, причем примененные технические решения позволят эксплуатировать МРД-2 в ближайшие 25-30 лет без дополнительной реконструкции при возрастающей интенсивности взлетно-посадочных операций, а также использовать ее в качестве резервной ВПП в первой летной зоне на случай непредвиденных факторов, способных ограничить эксплуатацию ВПП-1.
План реконструкции первой зоны предусматривал не только обновление покрытия ВПП (после реконструкции ее размеры составляют 3500 х 75 м, что позволяет принимать без ограничений все типы отечественных и зарубежных воздушных судов), но и оптимизацию системы движения воздушных судов, благодаря чему резко увеличивается пропускная способность.
Традиционно самолет после посадки тормозит на ВПП до практически полной остановки, после чего сворачивает на рулежную дорожку и направляется к терминалу. Такая схема неоптимальна - все современные аэропорты мира оборудованы так называемыми рулежными дорожками скоростного схода, благодаря которым самолет может покинуть ВПП на высокой скорости и быстро освободить полосу для следующего самолета.
В "Домодедово" ВПП-1 оборудована шестью выводными скоростными рулежными дорожками (по три в каждом направлении), которые примыкают к ВПП под углом 30 градусов и имеют радиус кривой схода 550 м, что позволяет самолету покидать ВПП на скорости 93 км/ч в условиях мокрой поверхности покрытия.
Для эффективной организации вылетов предназначены двойные вводные рулежные дорожки, а две магистральные рулежные дорожки разделяют потоки прибывающих и вылетающих воздушных судов.
В условиях зимней эксплуатации очень важна обработка самолетов противообледенительными жидкостями. После окончательного завершения реконструкции две площадки обработки воздушных судов (на шесть мест каждая) будут расположены в непосредственной близости от ВПП-1, что позволит обрабатывать самолеты с высокой интенсивностью и повысить уровень безопасности полетов, поскольку самолет отправляется в рейс практически сразу после обработки. С точки зрения защиты окружающей среды противообледенительная жидкость - вещество не самое приятное, поэтому ПОЖ-площадки оборудуются замкнутыми системами сбора поверхностных стоков.
Интенсификация движения самолетов требует новых систем наблюдения и управления. Для работы в плохих метеоусловиях в "Домодедово" впервые в России внедрена система обзора и контроля за летным полем A-SMGCS на базе двух локаторов обзора летного поля. Она предназначена для обнаружения, наблюдения, контроля и управления воздушными судами и другими объектами, находящимися на ВПП и рулежных дорожках.
Эта технология - важнейший инструмент управления движением для увеличения пропускной способности с соблюдением требуемого уровня безопасности. Ввод системы позволил "Домодедово" получить сертификат МАК для выполнения полетов в метеоусловиях по III категории ICAO. Кроме того, в июле 2006 года аэропорт был оснащен новыми наземными средствами ближней навигации - азимутальным всенаправленным радиомаяком DVOR и всенаправленным дальномерным радиомаяком DME. Это также позволило повысить уровень безопасности полетов, а уменьшение интервалов между прибытием и вылетом воздушных судов дает возможность эффективнее использовать воздушное пространство и повысить пропускную способность аэропорта.
В результате комплекса проведенных мер пропускная способность ВПП-1 достигнет 45 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час. Столько же обеспечивает и ВПП-2.
"Суммарное количество 80-90 ВПО в час - это уровень лондонского аэропорта Хитроу, 67,5 млн. человек в год, - говорит Дмитрий Каменщик. - Но для выхода на такой уровень требуется модернизировать систему организации воздушного движения в Московской зоне".
По данным представителей "Домодедово", в 2007 году аэропорт произвел 181,35 тысячи взлетно-посадочных операций, что на 21% больше, чем в 2006 году. Прогноз на 2008 год составляет 215,3 тысячи рейсов, ожидается прирост 18,7% к 2007 году.
Вторая полоса "Шереметьево"
Относительно небольшие показатели роста пассажиропотока в "Шереметьево" в этом году объясняются прежде всего проведением работ по реконструкции ВПП-2, из-за чего аэропорт весь год работал только с одной полосой. Ввод в строй обновленной ВПП-2 планируется в январе 2008 года.
В ходе реконструкции было укреплено основание и заменено покрытие ВПП-2, заменено светосигнальное оборудование и проведена модернизация радиотехнического оборудования. Кроме того, расширена магистральная рулежная дорожка и четыре рулежные дорожки скоростного схода (по две в каждом направлении). На первом этапе ВПП-2 будет работать по второй категории ICAO с двух направлений посадки, в течение 2008 года планируется доведение до категории III А ICAO с двух направлений посадки.
Рассматриваются варианты дальнейшего развития аэродромной инфраструктуры. По словам представителя "Шереметьево", "в настоящее время компания ООО "Прогресстех" занимается разработкой обоснований инвестиций по ВПП-3, до положительного решения данного вопроса решение о переносе ВПП-1 остается в планах аэропорта".
Перенос ВПП-1 на 1,1 км к северо-востоку позволил бы эксплуатировать две полосы независимо друг от друга.
"Ввод в строй ВПП-2 позволит увеличить фактическую пропускную способность на 20-25% от существующей за счет скоростных рулежных дорожек, - говорит руководитель дирекции по управлению воздушным движением ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" Александр Ведерников. - После завершения реконструкции суммарная пиковая пропускная способность двух ВПП достигнет 60 взлетно-посадочных операций в час".
Второй этап "Внуково"
По итогам 11 месяцев 2007 года в аэропорту "Внуково" выполнено 111 284 взлетно-посадочных операций, что на 23,1% больше, чем за аналогичный период 2006 года. В январе 2008 года завершается второй этап модернизации аэродромного комплекса "Внуково" в рамках программы развития аэропорта до 2015 года, реализация которой позволит вывести пропускную способность аэропорта на уровень 18-20 млн. пассажиров в год.
Главный результат второго этапа - реконструкция ВПП-2 и примыкающих к ней рулежных дорожек, в ходе которой проведена замена светосигнального оборудования, радиотехнических средств посадки и метеооборудования в целях повышения безопасности полетов. Кроме того, завершаются работы по расширению перрона на 190 тысяч кв. м, с устройством 21 дополнительной стоянки со стационарными постами технического обслуживания.
В дальнейшем, на четвертом этапе модернизации, предусмотрена реконструкция основной ВПП-1, включающая удлинение полосы на 800 м и замену средств посадки и светосигнального оборудования, что обеспечит возможность эксплуатации всех отечественных и зарубежных современных типов ВС.
Также планируется реконструкция существующих рулежных дорожек и строительство новых скоростных РД, что в несколько раз увеличит пропускную способность ВПП-1.
По данным пресс-службы аэропорта, на сегодня максимальная пропускная способность "Внуково" составляет 35 взлетно-посадочных операций в час, с завершением реконструкции этот показатель увеличится до 60 ВПО в час.
В тесном кругу
К сожалению, увеличение пропускной способности, реализованное московскими аэропортами, пока возможно только в теории. А на практике в Московской воздушной зоне (МВЗ) максимальное количество взлетно-посадочных операций ограничено 27 в час на каждую ВПП. Такое ограничение уже сейчас создает иногда проблемы с задержками рейсов - Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) ограничивает вылеты воздушных судов при превышении норматива.
Причина ограничений в том, что в России процедуры управления воздушным движением отличаются от международных нормативов ICAO. За границей диспетчер при нормальной нагрузке может осуществить примерно 70 взлетно-посадочных операций в час, тогда как в России реальный предел для ВПП, не оборудованной рулежными дорожками скоростного схода, составляет 29-30 таких операций в час, а при наличии этих дорожек увеличивается до 36-40 операций на полосу.
"По российским процедурам над каждым аэродромом все заходящие на посадку и набирающие высоту после взлета самолеты должны формироваться диспетчером круга в потоки прилетающих и вылетающих воздушных судов в ограниченном объеме воздушного пространства радиусом 35-40 км на высоте 600-700 м, - поясняет руководитель комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Леонид Щербаков. - Для обеспечения безопасности диспетчер вынужден разводить потоки фактически в одной плоскости. Самый опытный и квалифицированный диспетчер круга уже при одновременном нахождении на связи шести самолетов работает очень напряженно, практически на пределе своих возможностей. У нас это узкое место, а в мире не существует понятия "диспетчер круга".
Специалисты отмечают и другие проблемы, вызванные как техническими, так и процедурными причинами. Например, по сложившейся в практике полетов в МВЗ на посадочной прямой интервал между самолетами составляет 10-12 км, тогда как в аэропортах Европы - 4,6-5,6 км. Разумеется, и "земля", и воздушные суда должны для этого иметь соответствующее техническое оснащение.
"Требуется изменение структуры воздушного пространства в пределах МВЗ, - говорит Александр Ведерников. - В числе необходимых мер можно перечислить разведение потоков прилетающих и вылетающих воздушных судов на основе использования стандартных маршрутов прилета и вылета, обеспечивающих бесступенчатое снижение для захода на посадку и непрерывный набор высоты крейсерского эшелона при вылете из МВЗ, ввод прямых выходов на аэродромы с использованием воздушного пространства вне коридоров, а также установление спрямленных воздушных трасс".
По мнению специалистов авиакомпаний и аэропортов, переход на современные процедуры мог бы удвоить пропускную способность, но российская система обслуживания воздушного движения к этому пока не готова.
"Сейчас возможности системы управления воздушным движением пытаются привести в соответствие с существующими потребностями авиакомпаний, но такой подход бесперспективен в условиях рыночных отношений и растущего спроса на воздушные перевозке, - говорит Леонид Щербаков. - Возможности этой системы должны развиваться с опережением, а для этого необходимо ввести систему аэронавигационного планирования".
Нынешнее развитие наземной инфраструктуры аэропортов объясняется тем, что государство нашло наконец средства для модернизации имущества, не подлежащего приватизации. Российское воздушное пространство является стратегическим ресурсом и также не подлежит приватизации. Остается надеяться, что власти найдут средства и для реконструкции и реформирования системы организации воздушного движения; пока же Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) старается повышать тарифы за обслуживание, собирая средства с авиакомпаний и в конечном итоге с авиапассажиров.
Источник: газета «Газета», А. Синицкий
