Вчера в Новосибирске прошло заседание координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение". Накануне корреспондент "Российской газеты" встретилась с руководителем Сибирского окружного управления воздушного транспорта Росавиации Сергеем Лабутиным и попыталась выяснить, есть ли у региональной авиации шанс встать на крыло.
Российская газета: Сергей Алексеевич, в каком положении сегодня находятся аэропорты сибирских регионов?
Сергей Лабутин: К сожалению, начиная с 90-х годов прошлого века, в целом по стране сеть аэродромов и аэропортов неуклонно сокращалась и уменьшилась примерно в четыре раза.
Почему это произошло? Прежде всего, резко упала платежеспособность населения и уровень заработной платы по отношению к стоимости авиабилетов. Население из-за низкой покупательной способности стало меньше летать. Мы сейчас не ведем речь о регулярных рейсах Москва - Новосибирск или Москва - Красноярск, на которые порой и билеты не купишь. Мы говорим об аэропортах местных воздушных линий, из которых совершаются региональные и областные перевозки пассажиров и грузов.
Кроме того, в последние годы на содержание аэродромной и аэропортной сети регионального значения выделялось недостаточно средств. А ведь большинство местных аэропортов построены лет 30-40 назад, и к настоящему времени изношенность взлетно-посадочных полос и оборудования достигает 70-80 процентов.
С другой стороны, растут и ужесточаются требования безопасности. Поэтому даже маленьким аэропортам, обслуживающим три-четыре рейса в неделю, требуются колоссальные средства, чтобы выполнить все требования и предписания, которые предъявляются на данный момент. Сертификация аэропортов - тоже дорогостоящая работа. В результате аэропорты в небольших поселениях не выдерживают такой нагрузки, и их переводят в статус посадочных площадок. Либо они вовсе закрываются.
РГ: Такая же печальная участь ожидает местные авиакомпании?
Лабутин: Региональные авиакомпании, как правило, эксплуатируют воздушные суда третьего и четвертого класса. Сегодня Ан-24, Як-40, Ан-2 выработали или дорабатывают свой ресурс, доживая свой век. Более современные Ан-140 и Ил-114 российская промышленность выпускает в мизерном количестве. Но даже при условии лизинга маленькие авиакомпании не в состоянии приобрести новую технику из-за неподъемных цен.
Стоимость топлива тоже не стоит на месте. Сегодня одна тонна авиабензина стоит 90 тысяч рублей, причем необходимое для заправки Ан-2 горючее завозится из Финляндии!
В такой ситуации возникает вопрос: как жить? На мой взгляд, есть несколько путей выхода из сложившейся ситуации. Первое - необходимо, чтобы промышленность начала выпуск достаточного количества техники. Второе - государство должно предусмотреть льготные процентные ставки при приобретении воздушных судов по лизингу. Наконец, Минтранс уже предлагал предпринять меры, направленные на снятие ввозных таможенных пошлин на самолеты вместимостью до 50 кресел, запасные части, агрегаты к ним зарубежного производства. Это сразу бы процентов на 40 снизило стоимость судов. И при определенных условиях авиакомпании смогли бы заняться модернизаций воздушного парка.
Еще одна проблема, с которой уже сталкиваются авиакомпании, - нехватка летного состава и инженерно-технических работников. Все без исключения компании, которые находятся в регионах, испытывают колоссальный кадровый голод. Если молодой летчик и приходит в маленькую авиакомпанию, то, налетав определенное количество часов, переходит на престижную работу в более крупную авиакомпанию.
Вертолетчиков на всю страну сегодня готовит единственное учебное заведение - Омский летно-технический колледж. 17-20 человек - таков ежегодный выпуск до недавнего времени. Ничтожно мало!
РГ: По-вашему, можно ли сделать местную авиацию привлекательной с точки зрения бизнеса?
Лабутин: Сегодня мы рассматриваем разные варианты развития малой авиации. Так, на недавно прошедшем Красноярском экономическом форуме был представлен проект создания региональной авиакомпании в Красноярском крае. Необходимо составить список социально значимых перевозок, на выполнение которых будут предусмотрены дотации в региональном бюджете, но дотирование рейсов не должно быть поголовным. В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориям могут быть созданы казенные авиапредприятия, что также скажется на цене билета.
Привлечение частного капитала тоже могло бы стать одним из инструментов развития региональной аэропортной сети. Но инвесторы и акционеры не придут в бизнес, который неизвестно когда даст прибыль. Слишком велики риски. Поэтому без государственной поддержки утопично привлекать частный капитал в развитие местных аэропортов и авиакомпаний.
РГ: Месяц назад на заседании правительства была представлена "Концепция развития аэропортной и аэродромной сети до 2020 года". Как в ней представлена Сибирь?
Лабутин: Из всего количества аэропортов предлагается выделить так называемые международные узловые (их одиннадцать), внутрироссийские узловые и аэропорты по критериям связности, запасные, также аэропорты в городах-миллионниках и в городах-курортах. Таким образом, всего в этот список попадает 121 аэропорт.
В список аэропортов опорной сети вошли и те, которые находятся в Сибирском округе. Это Абакан, Иркутск, Кызыл, Новосибирск (Толмачево), Норильск, Омск (Центральный), Томск (Богашево), Тура (Горный), Улан-Удэ (Байкал), Хатанга, Чита. Аэропорты в Барнауле, Новокузнецке и Кемерове не попали в этот список, который, насколько я знаю, будет еще уточняться. Их предлагается внести в список запасных. В нем сегодня 64 аэропорта.
Предполагается, что финансирование аэропортов опорной сети будет осуществляться за счет средств федеральной программы.
Согласно концепции Минтранса, наша основная задача - приостановить дальнейшее закрытие аэропортов. До 2015 года их количество не должно быть меньше 294, а далее - рост числа и улучшение качества.
РГ: А что делать региональным аэропортам, не попавшим ни в какой список?
Лабутин: Один из рассматриваемых вариантов - передача аэропортов на уровень субъектов Федерации. Таким образом, часть затрат будет финансироваться из бюджета регионов, а часть расходов ляжет на оператора, который будет эксплуатировать объект. То есть предлагается включить механизм государственно-частного партнерства.
Естественно, сегодня не все регионы готовы взять на себя такую ношу. Но уже есть примеры сотрудничества. В Красноярске созданное госпредприятие объединило пять аэропортов и посадочные площадки. В Якутии создано казенное предприятие "Аэропорты Севера", куда вошли 23 аэропорта.
РГ: Наших читателей волнует судьба городского аэропорта Новосибирск-Северный. Какие у него перспективы?
Лабутин: Насколько мне известно, акционеры аэропорта не ставят вопрос о его закрытии. Более того - рассматривают вопрос о расширении перевозок и приобретении техники.
Справка "РГ"
На территориях, входящих в Сибирский федеральный округ, в 80-е годы прошлого века функционировало 292 аэропорта. Сегодня их осталось только 84. Для сравнения: в США работает 19700 аэропортов.
Источник: "Российская газета" - Сибирь №4646 от 24 апреля 2008 г.
