Главный конкурент аэропорта «Борисполь»

Интерьвью генерального директора международного аэропорта «Киев» (Жуляны) Сергея Никифорова деловому порталу DELO.UA

Генеральный директор международного аэропорта «Киев» (Жуляны) Сергей Никифоров сообщил, что до конца года его предприятие будет принимать самолеты boeing и airbus. До сих пор крупные авиасуда, следующие в Киев, могли приземлиться лишь в «Борисполе».

Аэропорт «Киев» (Жуляны) попал в перечень коммунальных предприятий, которые городская власть собирается продать в ближайшее время. Вам известно, кто является наиболее вероятным покупателем объекта, которым вы сейчас руководите?

Насколько мне известно, одесские власти подыскивают для местного аэропорта инвестора. Если не ошибаюсь, на участие в конкурсе уже было подано 8 заявок. Вот вам и люди, которые интересуются украинскими аэропортами и имеют средства на покупку и реконструкцию подобных объектов. Среди них могут быть и потенциальные покупатели аэропорта «Киев».

Позволю напомнить, что одним из заинтересованных в приобретении аэропорта «Киев» пресса называла депутата Киеврады, соучредителя  «Киевской инвестиционной группы» Андрея Иванова. А, например, Михаил Бродский как-то назвал вас человеком Иванова. Вы якобы лоббируете интересы этого бизнесмена в вопросе приватизации аэропорта. Какие на самом деле у вас общие интересы с депутатом Ивановым?

Я знаю Андрея Иванова, так как занимался бизнес-авиацией. И знаком со многими сильными мира сего. А то, что говорил Бродский, является абсолютной неправдой. Когда в 2006 году возникла идея привлечь инвестора, создать на базе аэропорта совместное предприятие (СП) и отдать ему 49%, я выступил против этого. И написал по этому поводу от имени коллектива письмо, благодаря которому депутаты сняли этот вопрос с сессии. Более того, я пошел на хитрость: предложил разбить вопрос на две составляющие. Принять концепцию, что аэропорту быть и именно на этом месте. А потом уже решать вопросы о путях реализации (делать на базе предприятия СП, брать кредит или отдавать в концессию). В итоге в конце марта 2007 года депутаты проголосовали за то, что аэропорт не должен менять свой профиль деятельности и оставаться в черте города.

Почему вы выступили против создания СП?

Потому что есть пример Черноморского судостроительного завода. Когда инвестор не выполняет своих обязательств, к примеру, отказывается вносить деньги в развитие предприятия. Расторгнуть договор можно только через суд. Судиться у нас можно годами. А для «Жулян» это гибель. Я понимал, что это скрытая схема лобби, для того чтобы убить аэропорт. Ведь на самом деле самая большая проблема аэропорта — это 267 гектаров земли. И когда меня приглашали на должность гендиректора, я сразу сказал: если хотите закрывать аэропорт, на меня не рассчитывайте.

Как вы считаете, кто мог бы быть более эффективным собственником аэропорта: город или государство?

Сейчас предприятие контролирует город.  Со стороны Кабмина постоянно велись попытки взять территорию предприятия под свою юрисдикцию. Вначале была ситуация, когда хотели аэропорт передать из коммунальной в государственную собственность, потом забрать только полосу… Однако все попытки оказались безуспешными. Нет законных оснований для такой передачи, кроме как выставить вопрос на голосование в Киевраде.

И все же, откуда такая уверенность, что предприятие не будет продано, ведь оно включено в список приватизации на этот год?

Пока ни один из объектов, которые предполагалось приватизировать, не продан. Потом я могу судить по внешним признакам — проводилась бы какая-то подготовка перед продажей. А я не чувствую ее. Что будет дальше — посмотрим. Когда еще в 2006 году губернатор Киевской области Вера Ульянченко говорила, что аэропорт перенесут за пределы города, я сказал — это нереально. Более того, появление нового аэропорта в Бугаевке (село под Киевом) тоже практически невозможно.

Почему вы так думаете?

У государства нет денег построить в «Борисполе» терминал. А тут необходимо несколько миллиардов на строительство нового аэропорта. Потом «Борисполь» обслуживает в год 6 миллионов пассажиров. И может увеличить этот показатель до 40 миллионов. В Женеве аэропорт, подобный Жулянам,  пропускает 11 миллионов человек в год. В сумме у нас в стране населения меньше. Поэтому еще один аэропорт на сегодня просто неактуален.

Какова стоимость «Жулян»? Городские власти, например, оценили балансовую стоимость «Киева» в 58,1 миллиона гривен, а земли аэропорта, по мнению экспертов, стоят 2 миллиарда долларов. У вас есть какие-то свои расчеты?

Не могу сказать — окончательных оценок пока нет. А стоимость земли не учитывается, так как аэропорт не является владельцем земли. Она находится в собственности города, а предприятию передана в постоянное использование. Даже если предположить, что аэропорт заберут, то земля не будет принадлежать новому владельцу. И мне неизвестны законные пути, с помощью которых он сможет заполучить ее.

Если сравнивать аэропорты «Киев» (Жуляны) и «Борисполь», то какие преимущества имеет ваше предприятие перед основным конкурентом?

Единственное преимущество — близость к центру города. Состояние инфраструктуры оставляет желать лучшего. Основная проблема аэропорта заключается в недостаточной длине взлетной полосы — 1800 метров. Это ограничивает прием крупных воздушных суден типа Boeing, Airbus, которым необходимо для взлета-посадки 2200 метров. Сегодня же мы можем принимать самолеты Ан-24, Як-40, Як-42. Однако реконструкция взлетной полосы, которая завершится уже в этом году, даст аэропорту новые возможности. На эти работы государство выделило 164 миллиона гривен. А последний раз полоса ремонтировалась в далеком 1955 году.

Репутация ваших коллег из «Борисполя» страдает от проблемы краж багажа. Как обстоит дело с сохранностью сумок пассажиров в «Жулянах»?

У нас не так много регулярных рейсов. Аэропорт не имеет системы сортировки багажа. А погрузкой-разгрузкой занимаются несколько человек. Они из багажного отсека перегружают вещи в автомобиль, который сразу подъезжает к пассажирам. И если что-то пропадет, то все быстро вычисляется.

Что касается аварийных и чрезвычайных ситуаций, как часто они случаются в вашем аэропорту?

Последние 30 лет авиакатастроф не было. Не считая крушения чартерного рейса в конце прошлого года, которое произошло из-за ошибки пилота. Некоторые политики, в частности Виталий Кличко, тогда стали говорить о закрытии аэропорта. Я считаю, что с таким же успехом можно поднимать вопрос о запрете автомобилей. Ведь в той же России за прошлый год в автоавариях погибло 33 тысячи человек, тогда как в авиакатастрофах — около 300. Аэропорт не несет больше опасности, чем, скажем, экспериментальный ядерный реактор, который находится в черте города на проспекте Науки. Только им никто не интересуется, чего нельзя сказать об аэропорте. Тогда надо за-крыть и «Борисполь», так как 70% самолетов летают над Киевом.

Какую прибыль сегодня приносит аэропорт?

Это неприбыльное предприятие. За прошлый год убыток «Киева» (Жуляны) составил 2 миллиона гривен. А в этом году будет еще хуже.

Почему?

Во-первых,  причина в короткой полосе. Как я уже отмечал, она ограничивает прием крупных самолетов. Вторая причина — решение Госавиаадминистрации о запрете полетов без систем аварийного сближения в воздухе. Остаточная стоимость самолетов, которые к нам летали, в пределах 200-300 тысяч долларов. А установка системы обойдется в 400 тысяч долларов. Естественно, дооборудовать воздушные судна стало делом невыгодным, поэтому их попросту перестали использовать. А большие самолеты пока принимать не можем — они летят в «Борисполь». В итоге богатый стал богаче, а бедный — беднее. 

То есть после реконструкции взлетной полосы аэропорт станет прибыльным предприятием?

Даже без нового терминала, но с обновленной полосой, аэропорт станет приносить прибыль. У авиаторов считается, что если аэропорт обслуживает в год 100 тысяч пассажиров, значит, он выходит на нулевую рентабельность. В прошлом году «Киев» (Жуляны) обслужил 40 тысяч человек. Сегодня принимаем не больше 10 самолетов в день. Из постоянных рейсов — полеты в Бухарест и Тимишоаре, которые осуществляет «Карпат-эйр». Плюс есть один рейс на Мариуполь. Не считая поляков, возящих почту. Остальные — это чартеры и заказные, которые приносят не так много денег.

Ваши тарифы сильно отличаются от тарифов аэропорта «Борисполь»?

У нас дешевле процентов на 30. Но дело не в цене, а в качестве, которое, увы, мы пока не можем предоставить.

Если предположить, что аэропорт все же поменяет собственника, вы лично найдете, чем заняться. Известно, что вы имеете свои интересы в авиации. До этой работы вы возглавляли Challenge Aero, коммерческую авиакомпанию…

Я не питаю иллюзий, что в один прекрасный день в моих услугах не перестанут нуждаться. Несмотря на то что подписан 5-летний контракт. Я лишь пытаюсь успеть за отведенный мне период хоть что-то сделать.

Да, я создавал Challenge Aero. Но там я был наемным менеджером, который не имел и не имеет доли в компании. Но у меня есть собственный бизнес: в России и Европе. Я являюсь владельцем маленькой европейской авиакомпании, занимающейся бизнес-авиацией.

А почему европейской, а не украинской?

Когда человек покупает самолет стоимостью в 20-50 миллионов долларов, он хочет пользоваться качественными услугами европейской авиакомпании, а не украинской (или российской). К тому же украинские самолеты в случае перепродажи будут стоить на 20-30% дешевле, чем аналогичные машины в Европе. Здесь действует принцип, используемый и при продаже автомобилей. Когда строка «без пробега по СНГ» повышает цену машины. В итоге самолеты базируются за рубежом. Тут важно учитывать психологический момент. 90% отечественных владельцев самолетов регистрируют их за рубежом. В Украине их нужно отдельно сертифицировать, так как у нас не признаются европейские и российские сертификаты. Более того, в Австрии после регистрации самолета государство возвращало 10% стоимости. У нас же владельцы должны заплатить 20% НДС сверху, плюс таможенные платежи.

Сколько самолетов имеет ваша компания?

Своих нет, есть в управлении. Человек покупает самолет, а его содержание, обслуживание, полеты и прочие авиауслуги мы берем на себя. Компания управляет самолетами богатых людей России и Украины. Я знаком со многими топами, которые входят в рейтинги самых богатых людей страны.

Сколько денег вы вложили в собственный бизнес и как давно им занимаетесь?

Когда началась «оранжевая» революция, я понял, что нужна какая-то страховка от нестабильности. Решил делать бизнес в Украине, в России и в одной из европейских стран. Сразу в трех местах плохо быть не может. А преимущество в том, что это самолеты. А значит, переместить бизнес в другое место не составит большого труда. На организацию бизнеса тогда понадобилось несколько сот тысяч долларов. За евро купили компанию-банкрот, у которой долгов было на 8 миллионов евро. И плавно отработали их.

Какова рентабельность подобного бизнеса?

6-7%. При этом периодически есть возможность большого заработка. К примеру, за сопровождение сделки по продаже-покупке самолета, а также за консалтинг в этой области.

Сейчас управляете бизнесом на расстоянии?

Да, он уже налажен, работают менеджеры. Я лишь принимаю стратегические решения. Кроме того, создал в Украине компанию, которая предоставляет услуги по управлению и обслуживанию вертолетов. Планирую построить вертодром. Выкупить или взять в аренду под Киевом небольшую территорию. А еще поставить в черте города на Днепре понтон для посадки вертолетов. Дело в том, что в аэропортах большой самолетный трафик. И вертолет в ожидании своей очереди может висеть в воздухе 20-30 минут.

Источник: «Дело»  Дмитрий Орлов