Малая авиация может стать драйвером развития экономики, уверена идеолог, основатель и руководитель группы компаний «Авиаполис» Анастасия Томина. Для этого нужно синхронизировать проекты создания и модернизации авиационной инфраструктуры, индивидуального жилищного строительства и комплексного развития территорий. А для того, чтобы на крыльях малой авиации смог взлететь внутренний туризм, увязать все составные части проектов нужно с помощью ИТ-платформы, которая бы сделала заказ перелёта или планирование туристического маршрута не сложнее, чем вызов обычного такси.
- Авиация общего назначения (АОН) во многих странах мира получила масштабное развитие. Но в России эта сфера недостаточно оценена. Почему вы обратили внимание на АОН? В чём её привлекательность для вас?
- Ответ кроется в самом вопросе: эта сфера в нашей стране недооценена. А это как раз тот инструмент, который свяжет огромную территорию Российской Федерации: малые города, удалённые и труднодоступные точки. Их очень много и без авиации удобных транспортных связей построить нельзя. Это понимали во время Советского Союза. Зарубежный опыт мы тоже изучали. Есть ряд стран, в валовом внутреннем продукте которых малая авиация занимает целый 1%.
Сегодня в России реализуется несколько проектов национального уровня: развитие внутреннего туризма, возрождение малых городов. Есть точки притяжения, которые предстоит развивать. Вопрос в том, как в них попасть, чем их усилить? Кроме того, мы живём в мире, в котором скорость проживания очень высокая. Когда нужно поехать в командировку, в отпуск или в краткосрочную поездку, использование наземного транспорта становится роскошью. Малая авиация не привязана к наземной сети дорог, позволяет гибко планировать маршрут и быстро соединяет нужные точки.
Я обратила внимание на АОН ещё и потому, что сейчас реализую проект развития большого земельного участка в Рязанской области. Это 400 гектар, расположенные на удалении 330 километров от Москвы. Добраться до этого участка из столицы – четыре с половиной часа на машине или 50 минут – на самолёте. Очевидно, что с опорой на малую авиацию можно поменять парадигму развития: локации, удалённые от больших городов, предлагающие проживание на природе, вблизи уникальных природных объектов, становятся доступными не только в формате поездки на несколько дней, но и для посещения в выходные.
- Выдающийся авиаконструктор Михаил Миль сказал, что Россия как бы создана для вертолётов. Вы смотрите шире, говоря, что Россия идеально подходит для развития авиации общего назначения. Что может стать основным драйвером этого развития?
- Главный драйвер – это спрос на внутренний туризм. На мой взгляд, для многих регионов сегодня главным барьером является не дефицит интересных мест, а сложность логистики. Для того, чтобы путешествовать по стране, нужны связи. Востребованы будут разные виды сообщения: и индивидуальные полёты, вдвоём или семьёй с детьми, и регулярные рейсы из точки А в точку Б. Для этого потребуются самолёты вместимостью от двух-четырёх мест и выше. Кроме того, существует большой потенциал использования водных пространств – рек и озёр. У нас есть серийно производимые самолёты-амфибии, которые прекрасно себя зарекомендовали и в рекордных перелётах и экспедициях, и в повседневной эксплуатации.
- Драйвер Вы назвали. А каковы барьеры развития отрасли? Что нужно системно изменить, чтобы авиация начала набор высоты?
- Удовлетворение спроса на полёты ограничено с разных сторон. Есть сложности с регулированием, отсутствует поддержка со стороны государства, наземная инфраструктура развита слабо. Практически отсутствуют информационная поддержка и пропаганда. Сегодня молодёжь зачастую просто не знает, что летать можно не только на магистральных самолётах. Не только подростки – и взрослые люди из моего окружения зачастую не знали, что малая авиация жива. Но это было до тех пор, пока я с ними не начинала общаться на эту тему.
Дефицит информации нужно устранять и с другой точки зрения. Проблема в том, что у предложения и спроса в сегменте малой авиации нет связи. Коммуникация туристов, частных пилотов и эксплуатантов – это белое пятно. Поэтому одно из направлений нашей работы – создание информационной платформы. Это будет приложение, с помощью которого можно будет найти предложение, выбрать подходящий вариант, просчитать маршрут, оформить заказ. Всё, как в приложении операторов такси.
- Ваш проект получил название «Авиаполис». И существует группа компаний «Авиаполис». Какие юрлица входят в группу?
- Компания «Авиаполис» занимается строительством, развитием взлётно-посадочных полос, посадочных площадок, инфраструктуры вокруг этих полос и площадок, индивидуальным жилищным строительством с собственными ангарами для самолётов. В группу входит компания «Авиаполис-тур», которая занимается развитием туризма с помощью малой авиации. Ещё в нашем периметре есть компания «Аэроконцепт», которая реализует проект создания лёгкого самолёта PJ-Dreamer. Он был показан на авиасалоне МАКС, демонстрировали его и в США на авиашоу в Ошкоше, всюду он вызывал большой интерес. Наконец, существует Некоммерческая организация «Развитие малой авиации и авиационного туризма». С её помощью мы «пробиваем» изменения в регуляторику.
ИТ-приложение, которое поможет объединить туристов, пилотов, эксплуатантов, производителей, владельцев взлётно-посадочных полос, мы разрабатываем совместно с компанией «БИН».
- Как возникла идея реализации проекта «Авиаполис»? Были ли у него какие-то источники вдохновения?
- Мы задумались о потенциале авиации общего назначения после того, как стали строить в Рязанской области коттеджный посёлок на 400 гектарах земли. Участок находится в 300 километрах от Москвы. Рядом с этим местом нет железнодорожных магистралей, единственная автотрасса находится на немалом удалении. Поэтому мы сразу заложили в проект авиасообщение – посадочную площадку для вертолётов на начальном этапе, а затем и взлётно-посадочную полосу для малой авиации.
Когда начали изучать, что требуется для строительства авиационной инфраструктуры, столкнулись с тем, что авиаторы – большая группа, которая вполне может стать целевой. И мы решили реализовать комплексный проект для частных пилотов, авиапроизводителей, учебных и сервисных компаний. Посмотрели иностранный опыт, обнаружили, что существуют и развиваются авиадеревни. Глядя на свою территорию, мы видим, что там можно проводить масштабные авиационные фестивали и соревнования. На этой же площадке можно строить и обслуживать самолёты, проводить испытания.
На следующем этапе, формируя архитектурный облик проекта, мы пришли к выводу, что самолёты могут быть мотивом в строительстве. С помощью дизайнеров, архитекторов и художников можно создать целый авиационный мини-городок, который будет притягивать к себе туристов. Останется наполнить эти объекты жизнью: проводить мастер-классы, обучающие курсы, организовывать кафе и глэмпинги. Получается комьюнити, в котором люди проживают, занимаются хобби, развиваются, и его ядром является малая авиация.
- Сегмент авиации общего назначения многие годы сталкивается с различными проблемами, которые тормозят его развитие. За счёт чего ваш проект может помочь решить эти системные проблемы?
- Чтобы оторвать эту часть авиации от земли, нужно скорректировать правовое поле. Первое решение, которое надо принять – ввести в оборот понятие «малая авиация». Даже в министерствах и аппарате правительства название «малая авиация» используется регулярно. В юридическом аспекте её нет, но в практической работе ведомств – она есть.
В правовом поле есть или коммерческая авиация, или авиация общего назначения. Все законы и требования связаны с этими категориями. Выделение «малой авиации», основанное на оценках рисков, например, с проведением границы по максимальной взлётной массе воздушного судна до 5700 кг, позволило бы создать новую сущность, для которой можно ввести упрощённые требования. Это более простое и доступное обучение, упрощённые требования в части медицинского освидетельствования. Нужно узаконить использование малой авиации в коммерческих целях. Такой подход сразу же позволит снять огромное количество вопросов, которые сегодня тормозят развитие индустрии.
Поясню на примерах. Первый момент – доступное обучение. Сегодня я обучаюсь на частного пилота. Курс стоит минимум полтора миллиона рублей, иногда ощутимо дороже. Для большинства граждан это очень серьёзный финансовый барьер. При этом обучение ни для каких категорий граждан государством не дотируется. Даже военные пилоты, отслужившие на благо Родины десятилетия, для того чтобы стать частным пилотом, должны пройти обучение и переподготовку.
Для пилотов малой авиации должны быть упрощены требования по состоянию здоровья. Нелогично, когда к человеку, садящемуся за штурвал лёгкого или сверхлёгкого воздушного судна, предъявляют требования практически как к командиру магистрального лайнера.
- Уточните предложения по поводу обучения. Нужно упростить учебные программы, чтобы удешевить их, или же поддерживать обучение за счёт государства?
- Уместны оба подхода. Стоит сократить программы, если ты уже состоялся как профессиональный пилот, например, в государственной авиации, и хочешь стать частным пилотом. При наличии 20-летнего опыта нужно переучиваться на конкретный тип воздушного судна, а остальные составляющие обучения должны быть упрощены.
Если мы хотим развивать малую авиацию, необходимо работать не только с инфраструктурой, но и с доступностью подготовки пилотов и инструкторов с помощью дотаций и компенсаций льготным категориям граждан. Поддержка государства не должна предполагать полного финансирования подготовки всех частных пилотов. Но было бы разумно поддерживать обучение инструкторского состава. Сегодня пилоты-инструкторы обучаются за свой счёт, а это тоже дорого стоит. Господдержка может быть направлена и на отдельные группы. Например, можно за счёт государства обучать ребят, которые возвращаются с СВО.
Нельзя не затронуть и вопрос профориентации. Сегодня она идёт в 10-11 классах. Но для того, чтобы подросток смог понять, хочет ли он стать пилотом, разрабатывать самолёты, нужно его знакомить с авиацией уже в школе, в 6-7 классах. Тогда у него будет возможность сделать выбор и проверить его на практике. Ранее существовала система, когда подросток приходил в клуб ДОСААФ, проходил теорию, делал самые первые шаги в небо. Он получал профориентацию, а в вуз поступал уже с целью овладеть профессией.
- В авиационной отрасли много различных нормативных требований, ограничений. Это и авиационные правила, и требования Минстроя. У вашей команды есть экспертиза в части проектирования аэродромов и посадочных площадок, получения согласований, разрешительных документов?
- У нашей компании таких компетенций нет. Но мы работаем с профессионалами, которые построили уже не одну взлётно-посадочную полосу. С их помощью мы разработали типовые документы на различные виды объектов, которые могут использоваться в интересах малой авиации. Эти документы мы оформляем в франшизный пакет. Это даёт нашим клиентам и партнёрам, которые хотят реализовать проект развития инфраструктуры вокруг малой авиации, готовые решения.
Не забывайте, что проектирование и строительство – это одна из частей проекта. А затем нужно сделать так, чтобы на эту взлётно-посадочную полосу прилетали пилоты, они получали обслуживание, им было чем заниматься. Поэтому «Авиаполис» взял на себя продюсирование жизни вокруг инфраструктуры. Мы создаём федеральную сеть, которая будет оцифрована. Каждый объект получит свой рейтинг: что на этой локации есть, какие возможности она даёт.
- Расскажите подробнее о проекте в Рязанской области. Что уже сделано, что предстоит реализовать?
- Проект в Рязанской области был для нас первым. Именно при его реализации возникла идея «Авиаполиса». Мы разработали проектную документацию по комплексному развитию участка. Сейчас она проходит согласование с региональными властями.
За время, пока шло проектирование и согласование, к нам обратилось два потенциальных партнёра. Мы переложили свои опыт, знания и разработки на новые локации – во Владимирской области и в Краснодарском крае. Во Владимирской области уже существует взлётно-посадочная полоса. Мы предложили план развития, который включает строительство 30 домов по программе индивидуального жилищного строительства, каждый со своим ангаром, со своей территорией. Кроме того, на площадке в 100 гектаров предлагаем разместить инфраструктуру: гостевые дома, детские площадки, арт-пространства.
Вторая точка – в Краснодарском крае. Здесь уже существует взлётно-посадочная полоса, принадлежащая государству. На некотором удалении от неё есть точки притяжения туристов. Но транспортная связанность с крупными городами плохая – слишком далеко добираться. Сейчас мы с губернатором, с инициаторами проекта, с активистами и с собственником взлётно-посадочной полосы обсуждаем, как можно комплексно развить эту территорию.
Мне очень приятно, что региональные и местные власти понимают значение и ценность таких проектов. Приведу наглядный пример. Администрация города Камышин, расположенного между Саратовом и Волгоградом, получает в собственность аэродром, ранее задействованный в интересах государственной авиации. И чиновники обратились к нам вопросом, как этот актив включить в городское пространство, чтобы он приносил пользу жителям города. Мы разработали и направили на согласование проект, который нацелен на решение проблем обеспечения авиационной связи с соседними городами и на повышение привлекательности локации для туристов.
Этот пример показывает, что не только бизнес ищет возможности для развития, но и государство поворачивается в эту сторону и смотрит, каким образом улучшить транспортную доступность города как для жителей, так и для туристов.
- Что ещё могут получить регионы при реализации таких проектов, кроме решения транспортного вопроса?
- Для региона это новые рабочие места, приток инвестиций, развитие территории. Малая авиация уже доказала, что может быть драйвером роста. Возьмём Пензу. Там проходит прекрасный ежегодный фестиваль гидросамолётов. Губернатор поддержал проект, разрешил полёты. В итоге проходят фестивали, которые приносят городу рекламу, популярность и турпоток. Это ещё и развитие малого и среднего бизнеса: появились учебные центры, развивается производство. Похожая ситуация и в «Первушино» в Башкортостане. Ежегодно там проходит фестиваль. В этом году он собрал более 10 тысяч гостей. Такое событие – мощный стимул для развития бизнеса в регионе.
Не стоит забывать, что владельцами авиационной инфраструктуры выступают не только муниципалитеты. Например, ДОСААФ имеет с десяток взлётно-посадочных полос. К сожалению, сейчас организация, оказавшаяся на самофинансировании, не имеет ресурсов для поддержания и развития своих активов. Мы сейчас совместно с ДОСААФ разрабатываем проект по современной подаче аэродромов этой организации.
- Помимо «Авиаполиса», вы участвуете в работе АНО «Развитие малой авиации и авиационного туризма». Чем занимается эта организация?
- Сфера наших интересов определена в названии АНО. На сегодняшний день мы провели три круглых стола. Первый состоялся в январе, мы пригласили сообщество частных пилотов. На этой встрече был выявлен ряд вопросов и проблем, препятствующих развитию малой авиации. Второй круглый стол мы проводили для пилотесс, для женщин, которые связаны с авиацией. Присутствовали действующие пилоты, преподаватели авиационных учебных центров, представители авиационного спорта, представители компаний, специализирующихся на производстве и продаже авиатехники. В апреле, к 65-летию первого полёта человека в космос, провели круглый стол в Калуге. Обсуждали проблемы обучения детей и подростков. Какие нужно принять решения для того, чтобы то, что мы строим – взлётно-посадочные полосы, самолёты, в будущем молодым поколением использовалось и продолжалось.
Наконец, в октябре-ноябре организуем круглый стол, где соберём сообщество, развивающее аэродромы и сопутствующую инфраструктуру. Встретимся с коллегами, реализующими проекты в Татарстане, в Ленинградской области, в Краснодарском крае, в других регионах. Мы объединяемся, делимся опытом, обсуждаем проблемы и готовим предложения для властей по нормативной базе.
- Давайте вернёмся к цифровой платформе. Каким функционалом она будет обладать в развёрнутом виде?
- Цифровую платформу мы называем Avigato. В этом слове объединяются слова авиация и навигатор. Первая задача цифровой платформы заключается в том, чтобы объединить туриста, эксплуатанта, который занимается коммерческими перевозками, и частного пилота. Приложение позволит выстроить маршрут из точки А в точку Б с использованием авиационного сегмента. Оно сможет построить маршруты для туристической фирмы. Сможет помочь найти существующий рейсовый маршрут.
ИТ-платформа решит сразу несколько задач. Эксплуатанты получат клиентов, которым нужен перелёт. Аэродромы и посадочные площадки получат дополнительную загрузку. Туристы смогут организовать путешествие с минимальными затратами времени и сил, так как программа подскажет оптимальные варианты маршрута и воздушное судно. Останется только выбрать подходящий вариант.
Без такой платформы интенсивного роста всего сектора мы не получим. Сегодня «малая авиация» – это сотни взлётно-посадочных полос, тысячи пилотов, самолётов и вертолётов. Но централизованного источника информации не существует. Наша задача – связать все разрозненные услуги. Мы взяли на себя функцию интегратора, нашли компанию разработчика, которая помогает эту идею реализовать.
Рассчитываю, что уже в январе 2027 года первая версия нашей платформы будет запущена в эксплуатацию. На начальном этапе база данных будет включать 7-15 аэродромов и посадочных площадок, более 35 туристических объектов и 7-15 пилотных маршрутов. К выбору пользователей будут предложены услуги 50-70 эксплуатантов. Этого будет достаточно для того, чтобы продемонстрировать потенциал приложения, получить первый опыт его использования. В дальнейшем возможности платформы будут наращиваться.
В моём прекрасном будущем я вижу, что появятся авиатакси, рейсовые маршруты, туристические маршруты. И это будет доступно всем в России. Использовать малую авиацию мы будем так же удобно, легко и быстро, как такси, как мы можем подобрать самокаты, купить билеты на железную дорогу и на рейсы «большой» авиации. И это будет удобно, доступно, понятно и безопасно.
Источник: АвиаПорт.Ru
