Главная тенденция на рынке авиаперевозок в московском авиационном узле (МАУ) – их постоянный рост, опережающий темпы роста по стране. Соответственно, управляющие компании все больше инвестируют в повышение пропускной способности аэропортов.
Главная тенденция на рынке авиаперевозок в московском авиационном узле (МАУ) – их постоянный рост, опережающий темпы роста по стране. Соответственно, управляющие компании все больше инвестируют в повышение пропускной способности аэропортов.
Напомним, по итогам 2007г. Шереметьево, Внуково и Домодедово обслужили 35 млн человек (75% международных авиапассажирских перевозок России).
"С точки зрения аэродромов, мы сегодня способны перевести 80 млн пассажиров в год, – заявляет в эфире РБК-ТВ в программе "Сфера интересов" председатель СД международного аэропорта Внуково Виталий Ванцев. – Другой вопрос – качество этих аэродромов. Но государство начало вкладывать деньги в реконструкцию аэродромных комплексов, а бизнес – в пассажирские терминалы".
При этом не затухает дискуссия об управлении крупнейшим пересадочным узлом на постсоветском пространстве.
Дело в том, что в рамках одного города управление аэропортами, как правило, централизовано. Так, управление аэропортом им. Джона Кеннеди и Ла Гуардиа (Нью-Йорк), аэропортами Ньюарка и Тетерборо (Нью-Джерси), вертолетным портом на Манхэттене, а также несколькими морскими портами, железнодорожными терминалами, мостами и тоннелями сосредоточено в руках госкомпании Port Authority. Другой пример – частная British Airports Authority (BAA), которой принадлежат три основных лондонских аэропорта: Хитроу, Гэтвик и Стэнстед. Не удивительно, что в стенах Минтранса зародилась идея создания государственного аэропортного холдинга на базе Шереметьево.
"Я не считаю, что государство может быть хорошим менеджером, – выражает ожидаемую точку зрения частников В.Ванцев. – Государство может быть хорошим владельцем". Действительно, мировой опыт не всегда лучший учитель. Централизация управления в Лондоне – под руководством BAA – не решает проблему утери багажа. Показатели по утере багажа авиакомпанией British Airways, летающей через лондонский узел, иногда доходят до 30!
Как бы то ни было, в МАУ сложилась уникальная ситуация, когда Шереметьево (под покровительством федеральных властей), Внуково (под патронажем мэрии Москвы) и Домодедово (управляемый частной "Ист Лайн") вынуждены конкуририровать друг с другом.
"Дикая конкуренция, когда кто-то что-то у кого-то вырывает изо рта, прошла у нас к 2001г., – вспоминает В.Ванцев. – Переманивали авиакомпании, и способы были совершенно разные. Я не хотел бы это вспоминать сегодня".
Но при этом, отметим, государство остается главным партнером московских аэропортов. Так, порядка 15 млрд рублей государственных инвестиций выделено на реконструкцию взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, модернизацию системы управления воздушным движением и т.д. И, конечно, государственное участие "намагничивает" частные инвестиции. "Все, что находится рядом с инфраструктурным бизнесом, приносит очень много денег", – замечает В.Ванцев.
К тому же авиаперевозки, как говорилось в начале, демонстрируют в России стабильный рост. Так, по данным Минтранса, пассажиропоток в 2007г. по сравнению с 2006г. увеличился на 46%, только международные перевозки выросли на 75%.
Среди точек роста эксперты выделяют, прежде всего, появление лоукост-компаний (Sky Express; до конца 2008г. ожидается выход на рынок второго лоукостера – Air Nova). Во-вторых, растут рейсы в бизнес-авиации (по словам В.Ванцева, "в десятки раз"). Также чартерные туристические перевозки демонстрируют стабильный рост, не говоря уже о росте в основном сегменте – в регулярных перевозках.
"Однако то, что сегодня происходит на рынке нефтепродуктов, те законы, которые существуют на авиационном рынке, могут привести к тому, что, в принципе, произойдет не сокращение авиакомпаний, а просто "встанет" авиационный рынок, - добавляет ложку дегтя в бочку "мирной конкуренции" В.Ванцев. – Тот парк воздушных судов, который нам достался от Советского Союза, практически не менялся. За последние 15 лет наш российский авиапром выпустил всего порядка 10 самолетов".
Понятно, что эксперты призывают хотя бы временно снизить заградительные пошлины на импорт продукции Boeing и Airbus. И эти призывы раздаются все настойчивее по мере задержек в реализации проекта SSJ-100, призванного заменить Ту-134 (поставки основному заказчику, "Аэрофлоту", отложены на год). Не добавляет оптимизма также отсутствие четких планов по МС-21, призванному заменить Ту-154.
Варианты решения проблемы роста цен на авиакеросин вообще не получили до сих пор широкой огласки.
Источник: РБК
