Благими намерениями взлетно-посадочная полоса не мостится. Грандиозная программа правительства Москвы по модернизации и развитию региональных аэропортов, первый этап которой должен завершиться через полтора месяца, осталась большей частью на бумаге. Финансовый кризис – хороший повод заморозить проект, оказавшийся менее подъемным, чем представлялось вначале.
Благими намерениями взлетно-посадочная полоса не мостится. Грандиозная программа правительства Москвы по модернизации и развитию региональных аэропортов, первый этап которой должен завершиться через полтора месяца, осталась большей частью на бумаге. Финансовый кризис – хороший повод заморозить проект, оказавшийся менее подъемным, чем представлялось вначале.
Плачевное состояние многих аэропортов, требующих миллиардных инвестиций для воссоздания инфраструктуры, – уважительная, но не главная причина отказа Москвы от участия в восстановлении воздушного сообщения на большей части европейской территории страны.
Главные проблемы, застопорившие проект: острая нехватка воздушных судов для организации полноценного сообщения и снижение потребности в пассажирской авиации – куда в советское время предпочитали добираться на самолете, сегодня удобнее ехать автобусом. Впрочем, в некоторых регионах запущенное аэропортовое хозяйство восстанавливают собственными силами.
Кострома: пока нештатно
Костромской аэропорт «Сокеркино» может возобновить перевозки в конце года. Пока речь идет только об авиасообщении с Москвой.
Несколько лет назад аэропорт хотели закрыть – не соответствовал требованиям. Но в 2007-м суд прекратил дело в отношении предприятия: недостатки были устранены, «Сокеркино» получило новую лицензию. Возможно, помогло то, что губернатор области Игорь Слюняев долгое время работал в Министерстве транспорта.
Полеты в Москву хотели начать еще летом. Но решение затормозилось вопросом о собственнике предприятия. Полгода назад Минтранс и Минэкономразвития дали добро на передачу аэропорта области. Но у фонда федерального имущества были свои планы: выставить предприятие на торги. Не вышло ни первого, ни второго. Программа модернизации «Сокеркина» готова. Но делать финансовые вливания в «чужой» аэропорт никто не торопится. Сейчас он функционирует в нештатном режиме. В отдаленные населенные пункты регулярно летает санитарная авиация, в летний период есть пассажирское сообщение с соседней Ивановской областью (два вертолета в неделю). В конце октября областная дума выделила 15 млн рублей на реконструкцию авиапредприятия. По мнению депутатов, этих денег должно хватить на установку взлетных огней и обеспечение радиосвязи, что позволит начать-таки рейсы в Москву.
Калуга: заявка на самостоятельность
Если в ясную погоду понаблюдать за летным полем калужского «Грабцева», может сложиться впечатление, что все благополучно. Взлетают и садятся Ан-2, нарезают круги вертолеты. Работает метеостанция, у аэровокзала хлопочут строители. Увы! Аэропорт официально закрыт, причем давно. Самолеты, что базируются в «Грабцеве», принадлежат местной организации РОСТО, пилоты поднимаются в небо на свой страх и риск. А вертолеты – собственность одной московской конторы, она-то и старается содержать в порядке аэровокзал.
Летное поле никуда не годится. Полосы, которые в свое время принимали Ту-134 и Як-40, требуют капитального ремонта. А ведь аэропорт, считают в администрации области и в мэрии Калуги, может еще как послужить региону. Район Грабцево теперь называют технопарком. Здесь строятся крупные предприятия, среди них – завод «Фольксвагена». Расчеты показали, что авиаперевозки – как грузовые, так и пассажирские – могут дать серьезный эффект.
Поэтому калужане решили действовать, не дожидаясь помощи москвичей. В Росавиацию подана заявка на передачу аэропорта из федеральной в областную собственность. Губернатор Анатолий Артамонов объявил, что к 2010 году аэропорт «Грабцево» войдет в строй. Это обойдется в 8–10 млрд рублей.
Курган: светлая полоса
Курганский аэропорт может похвастаться практически идеальным состоянием взлетно-посадочной полосы. Ее отремонтировали два года назад на федеральные деньги по госпрограмме модернизации транспортной системы. Теперь аэродром способен принимать большинство типов пассажирских самолетов: Ил-76, Ту-154 и небольшие «Боинги». Реконструирован аэровокзал. На деньги предприятий области закуплено современное оборудование для досмотра пассажиров и ручной клади. Но все эти достижения перечеркиваются тем, что взлетная полоса мало загружена. В СССР Курган был связан регулярными маршрутами с 39 городами, сегодня выполняются только 6 рейсов – по одному в день, все в Москву. Да и на этом направлении спрос невелик, 7–9 тыс. рублей за билет не по карману большинству местных жителей. Служба организации перевозок констатирует заметный отток пассажиров: в прошлом году улетали 50 человек в день, нынче 30–40. Но причина не только в цене, считает заместитель директора ОАО «Аэропорт «Курган» Александр Домрачев: «Все полеты выполняются на CRG. Это не слишком комфортабельная машина, в результате некоторые обеспеченные люди предпочитают летать в Москву через Тюмень». О программе модернизации и развития региональных аэропортов, принятой правительством Москвы, в Кургане знают только из газет. «Ни на наше руководство, ни на акционеров с конкретными предложениями по этому поводу никто не выходил», – уточняет Домрачев.
Липецк, Тамбов: за счет внутренних резервов
Аэропорт «Липецк» в этом году получил статус международного, с апреля функционирует в круглосуточном режиме. Число вылетов по сравнению с прошлым годом увеличилось на 20%. Осуществляются регулярные рейсы на Москву, Санкт-Петербург, Минводы, Сочи. «Кризиса не ощущаем, – комментирует ситуацию директор аэропорта Владимир Малахов. – Аэропорт в областной собственности, деньги на развитие получаем из бюджета. Международным статусом собираемся воспользоваться в ближайшее время». Правда, полосы, способные принимать самолеты класса «Боинг», еще предстоит построить.
Из Тамбова летают только в Москву. Летом было 6 рейсов в неделю, сейчас – 5. «На сезонный фактор наложилось снижение платежеспособности пассажиров, – поясняет директор аэропорта Виктор Неретин. – Так что от финансового кризиса мы почти не пострадали. 100% акций предприятия – в областной собственности, а проблемные авиакомпании у нас не обслуживались. Местное руководство делает все возможное, чтобы сохранить в регионе гражданскую авиацию, поскольку федеральные власти от нас по сути отказались».
Нижний Новгород: в ожидании китайцев
Став открытым для иностранцев в сентябре 1991-го, Нижний Новгород уже в апреле 1994-го принимал первые «Боинги» и «Люфтганзы». Сегодня регулярные рейсы связывают его с Веной и Франкфуртом-на-Майне, Москвой и Петербургом, Самарой, Сочи, Екатеринбургом, Новосибирском, Баку, Ереваном. Куда-либо еще – в лучшем случае чартер, а в советское время из Горького можно было без пересадки долететь до любого города СССР, где был аэропорт.
С 2003 года на базе государственного авиапредприятия в Стригине существует ОАО «МАНН (Международный аэропорт «Нижний Новгород»)». «Погодные условия обеспечивают прием и выпуск воздушных судов в течение 350 дней в году», – гласит сертификат, поэтому МАНН – главный запасной аэропорт Московского авиаузла. Что побудило столичное правительство принять решение инвестировать в объект почти 2,5 млрд рублей. Этого должно было хватить на ремонт ВПП и оборудования. Но в начале ноября стало известно, что москвичи выходят из проекта. Губернатор области Валерий Шанцев отреагировал спокойно: «Объявим международный конкурс. Желание участвовать в реконструкции комплекса уже выразили две компании из Китая». А 6 ноября Федеральное агентство воздушного транспорта подтвердило выделение бюджетных денег на модернизацию объектов аэропорта, которые принадлежат государству. Это взлетно-посадочные полосы с сигнальными установками, самолетные стоянки, оборудование. Продление «дорожки» до 2 км сделает возможными посадки и взлеты лайнеров любых модификаций.
Волгоград: на олимпийском подхвате
Руководство ОАО «Международный аэропорт «Волгоград» заявило о готовности взять на себя часть транспортного потока в олимпийский Сочи. Организаторы Игр не исключают возможности использовать МАВ как запасной или дополнительный. «В настоящее время ведется реконструкция: мы намерены увеличить зону регистрации и установить дополнительные стойки, пристальное внимание будет уделено международному отсеку», – сообщила специалист по связям с общественностью Елена Захарова. Общий объем вложений – свыше миллиарда рублей. «Если желание инвестировать в наш аэропорт изъявят частные структуры, мы готовы предложить конкретный проект по достройке второй взлетно-посадочной полосы. Одной нам уже не хватает, а если учесть будущую нагрузку, это становится вопросом номер один», – добавила Захарова.
Об интересах инвесторов к волгоградскому аэропорту заявлялось не раз. Правда, всегда уточнялось: федеральный центр готов передать 51% акций МАВ в собственность области при наличии четкого плана инвестиций. Полтора года назад региональная администрация подписала два протокола о намерениях по развитию аэропорта с потенциальными инвесторами: правительством Москвы и немецкой Hochtief AirPort GmbH. Однако в ГУ «Московские авиационные услуги», управляющей летным бизнесом столичного правительства, по этому поводу заявили: принципиальной договоренности о дальнейших действиях с волгоградскими властями нет. «Мы предложили партнерство в рамках концепции развития региональных аэропортов, могли бы участвовать в строительстве взлетно-посадочных полос и логистического центра, правительство Москвы готово взять на себя весь необходимый объем инвестиций, – пояснил замгендиректора МАУ Борис Некрасов. – Недавно наша делегация посещала аэропорт, но это был неофициальный визит».
Вологда: с надеждой на Деда Мороза
Когда-то Вологда принимала и отправляла до 20 бортов в день. Но стремительное развитие дорожной сети и дороговизна авиабилетов подкосили воздушный бизнес. Ныне регулярные авиарейсы, да и то не каждый день, выполняются только в Кичменгский Городок, Москву и Ухту с посадкой в Великом Устюге. По пассажиропотоку воздушные ворота областной столицы заметно уступают череповецкому собрату, активно развивающемуся при содействии «Северстали». Впрочем, летом у вологодских авиаторов появился повод для оптимизма. Дмитрий Медведев подписал указ о передаче 75% акций «Вологодского авиапредприятия» из федеральной в областную собственность. И уже в июле Законодательное собрание утвердило целевую программу развития местного авиационного хозяйства. На реконструкцию аэропортов в Вологде и Великом Устюге из областного бюджета предусматривалось выделить 810 млн рублей. Поскольку для полной модернизации этих денег мало, стали искать соинвесторов. Получили предварительное согласие правительства Москвы оплатить часть работ по реконструкции аэропорта в Великом Устюге. И там, и в Вологде с весны 2009 года предполагалось отремонтировать и удлинить ВПП. Дабы принимали не только «Яки», но и более вместительные машины. Однако финансовый кризис внес коррективы в составленные бизнес-планы. Их реализация приостановлена. Надолго ли, ни в областном правительстве, ни в руководстве авиапредприятия ответить пока не могут.
Воронеж: деньги – вперед
ОАО «Воронеж–Чертовицкое» для обеспечения работы привлекает кредиты, поэтому не ждет ничего хорошего от предстоящего обращения в банк. «Последний раз брали деньги под 11% годовых, – поясняет директор аэропорта Жорж Ильин. – Теперь ставка наверняка будет выше. Кроме того, с 0,7 до 2,0 повышен коэффициент стоимости залога по кредиту». Поэтому планы увеличить пассажиропоток до 300 тыс. в год, для чего необходимо реконструировать аэровокзал и взлетно-посадочную полосу, откладываются на неопределенное время. Ни у федеральных, ни у московских, ни у местных властей желания финансировать данные объекты нет, утверждает Ильин. В последнее время «Воронеж–Чертовицкое» обслуживал 200 тыс. пассажиров в год на рейсах в Москву и Петербург, Баку, Ереван, Мюнхен, Стамбул, реже – в другие города зарубежья.
Белгород: выручка от вахтовиков
Белгородский аэропорт был сдан в эксплуатацию в 1980-м. Когда-то загруженный круглый год, сегодня он работает в основном летом. Регулярные рейсы выполняются только в Москву, основной эксплуатант – «Ютэйр», порой оплачивающий услуги аэропорта даже авансом. Зато обанкротившаяся «Красэйр» оставила после себя долгов на 1,5 млн рублей.
«Для «Внукова» или «Домодедова» это не деньги, а для нас существенно, – говорит директор аэропорта Петр Нужный. – Наша беда в том, что мы находимся в подчинении Агентства по управлению госимуществом, которое тем не менее не включает нас в список аэропортов федерального значения, следовательно, и не оказывает никакой помощи. Местные власти готовы забрать нас под свое крыло, законодательство это позволяет, поскольку мы открытое акционерное общество. Но агентство не желает передавать госпакет субъекту федерации. Между тем после реконструкции взлетной полосы и светосистемы мы могли бы увеличить объемы авиаперевозок в разы. Пока выручают рейсы вахтовиков в Новый Уренгой и Нягань, а еще чартеры, которые составляют до 40% пассажироперевозок».
Брянск: все в прошлом
Аэропорт Брянска прекратил работу в июне этого года. Решение арбитражного суда о банкротстве было принято раньше, в декабре 2005-го. Но ОАО «Аэропорт «Брянск», в собственности которого находится значительная часть инфраструктуры, два года пыталось, сохраняя все сертификаты, поддерживать деятельность предприятия. Даже несмотря на то, что авиапарк давно утрачен: что-то распродали для ликвидации задолженностей по зарплате, что-то пришло в негодность, что-то кануло при смене экономических формаций. Одной из последних инициатив обладминистрации была покупка за 15 млн руб. шести исчерпавших ресурс АН-40 с намерениями воссоздать сельхозавиацию. Им, увы, не суждено было осуществиться. Но аэропорт «Брянск» до последнего заключал договоры, принимал и отправлял самолеты. Через Брянск постоянно летал в Москву в бытность главой Совета Федерации орловский губернатор Егор Строев. И, как слышали пилоты, советовал брянскому коллеге Николаю Денину ни в коем случае не упускать аэропорт. Сетовал, что сам проглядел, а вернуть невозможно.
Брянский аэропорт получил статус международного в числе первых в Центральном регионе – в 1995 году. Это было предопределено в том числе и уникальным географическим положением области, оказавшейся после развала СССР на стыке трех государств. Кроме того, брянский аэропорт потенциально рассматривался как запасной к трем московским. При внезапном изменении метеоусловий направляющиеся в столицу самолеты вынуждены сегодня садиться в Петербурге или Нижнем. Это плечо можно было бы значительно сократить.
Большие планы. Правительство Москвы планировало быть инвестором и совладельцем 16 аэропортов. На первом этапе, до конца этого года, предусматривалось модернизировать взлетно-посадочный комплекс и парк машин в Брянске, Волгограде, Воронеже, Калуге, Иванове, Липецке, Нижнем Новгороде, Петрозаводске, Тамбове. В 2009-м предполагалось начать обновление аэропортов Белгорода, Вологды, Костромы, Кургана, Курска, Орла, Ульяновска и Ярославля.До начала 2008 года ОАО «Аэропорт «Брянск» осуществляло различные пассажирские перевозки, в том числе за рубеж. В Египет и Турцию регулярно отправлялись туристы, деловые люди заказывали рейсы в Германию и Чехию. Были налажены чартерные перевозки промысловиков, в том числе белорусов и украинцев, на российские севера. С ростом армянской и азербайджанской общин рос спрос на рейсы до Еревана и Баку. Востребованными были полеты до Сочи-Адлера, Калининграда, Нижнего Новгорода. По подсчетам бизнесменов, ареал проживающих вокруг региона потенциальных пользователей авиауслуг составляет около 3,2 млн – в 2,5 раза больше, чем население Брянской области.
Огромная выгода, которую мог бы из всего этого извлекать регион, остается в области чистой теории. В апреле 2008 года взлетно-посадочная полоса, в свое время удлиненная под самолеты самого тяжелого класса, была переведена из федеральной собственности в областную. Результатом стали новые требования, выдвинутые местной администрацией к перевозчикам. Если раньше они были освобождены от арендной платы за полосу в обмен на поддержание жизнеспособности всех необходимых структур аэропорта, теперь от них потребовали 1,2 млн рубей в месяц. «Брянск» был вынужден уведомить авиационные власти и партнеров о вынужденном отказе от обслуживания. На вопрос о том, что ожидает предприятие, ведающий вопросами промышленности заместитель губернатора Николай Лучкин ссылается на целевую программу развития аэропорта и подписанное два года назад соглашение между правительством Москвы и администрацией Брянской области. Загвоздка лишь в том, что из в общем-то скромной суммы в 22 млн рублей, предусмотренной упомянутой программой, пока выделено только 3,8 млн. А соглашение с московским правительством материализовалось в появление на брянском поле столичной фирмы «Новопорт». «Она не имеет сертификатов, позволяющих осуществлять авиаперевозки, специализируется на околоаэропортовом бизнесе, – говорит депутат областной думы Юрий Петрухин. – Обещания вложить миллионы долларов в гостиницу и еще что-то сопровождаются условием выделить полторы сотни гектаров земли, которые придется отобрать у сельхозпредприятий. Боюсь, что для Брянщины это троянский конь. Более 300 га, с учетом земли под аэропортом, готовая котельная, очистные сооружения, дороги... Чем не площадка для мощного строительства в пригороде крупного областного центра?»
Иваново: автобус лучше
От Иванова до Москвы – 318 км. Рейсовым автобусом – 5–6 часов. Поездом – ночь: сел, попил чаю, проснулся в Москве. Местный аэропорт не эксплуатировался 13 лет. Взлетные полосы, здание, оборудование пришли в негодность… Соглашение с правительством Москвы о восстановлении «Иванова-Южного» было подписано в 2006-м. За два года реконструирована взлетно-посадочная полоса длиной 2,5 км, позволяющая принимать Ту-154 и Ил-76, установлено современное светосигнальное оборудование, построены две рулежные дорожки, перроны, вертодром на 16 стоянок, отремонтирован аэровокзал. Официальное открытие состоялось 15 июня этого года. Регулярные рейсы до столицы совершаются со 2 июля. Сначала летали Як-40, с осени – комфортабельные 30-местные Embraer-120. В расписании – два рейса в день, время в пути – 45 минут… Тариф 1100 рублей в одну сторону доступен для всех слоев населения, считает Илья Кашкан, директор местного филиала авиакомпании «Атлант-Регион». По мнению губернатора Михаила Меня, возобновление работы аэропорта стало не только дополнительным удобством для жителей области, но и толчком для инвесторов. Созданием в регионе текстильного кластера заинтересовались бизнесмены из Японии. «Аэропорт значительно упрощает деловое сотрудничество», – заявил побывавший в Иванове представитель «Иточу Корп.». Однако большинство населения самолетами до Москвы не пользуется. Автобусом привычнее. И всего за 300 рублей.
Источник: газета "Россия"
