Всю свою историю человечество прилагало максимум усилий, чтобы минимизировать время в пути до пункта назначения, и создание самолета стало безусловным прорывом в этом нелегком процессе
Всю свою историю человечество прилагало максимум усилий, чтобы минимизировать время в пути до пункта назначения, и создание самолета стало безусловным прорывом в этом нелегком процессе. Сейчас авиация настолько прочно вошла в нашу жизнь, что трансатлантический перелет уже давно не считается чем-то сверхъестественным.
Но могли ли представить себе братья Райт, пролетевшие на своем "Флаере" в 1903г. всего каких-то две сотни метров, что через 44 года их соотечественник Чак Йегер на ракетном самолете Bell X-1 преодолеет скорость звука, то есть рубеж, преодоление которого было просто немыслимым.
Прошло уже девять лет с момента последнего полета гражданского сверхзвукового самолета. Однако, это не значит, что конструкторы полностью похоронили идею перелетов на сверхзвуке. И, памятуя о том, что "Конкорды" и "Тушки" страдали прежде всего из-за своей рентабельности, нынешние романтики самолетостроения переориентировали идею сверхзвуковых перевозок из области регулярных перевозок в область частных авиаперевозок. Аргументом в пользу такого подхода провозглашают следующий принцип: если вы действительно цените свое время, то не пожалеете на него любые деньги. А деньги, между прочим, немалые. В настоящее время, помимо десятка "бумажных" самолетов, почивших в стенах КБ и компаний-авантюристов, существует сразу несколько проектов небольших сверхзвуковых машин, способных быть воплощенными в жизнь. Стоимость машин начинается от 50 млн долл.. Причем, в роли самого "дешевого" проекта выступает отечественный прожект SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet, S-21), главным конструктором которого выступил никто иной, как нынешний глава "ОАК" Михаил Погосян. Надо сказать, что разработка этого самолета была начата еще в 1981г., когда "Сухой" искал сотрудничества с мастодонтами бизнес-авиации Gulfstream Aerospace и Dassault Aviation. Правда, денег западные компании тогда так и не дали. В 1993г. деньги были найдены у нас, в России. Однако, полученных 25 млн долл. хватило лишь на то, чтобы завершить проектирование, провести наземные испытания двигателей и построить несколько аэродинамических моделей самолета. По заявлению конструкторов на авиасалоне 1999г. в Ле-Бурже, на доведение проекта до ума был необходим еще миллиард долларов. На данный момент судьба проекта неизвестна, но при нынешнем состоянии нашего авиапрома нетрудно предположить, что его отложили в один из самых дальних ящиков. Известно, что S-21 должен был развивать крейсерскую скорость в 2 Маха, максимальная взлетная масса планировалась на уровне 51 800 кг, из которых 26 520 кг приходилось на сам планер, 24 570 кг отводилось под топливо, а остальное можно было свободно использовать для полезной загрузки и перевозки от 6 до 10 пассажиров. Еще одной нашей сверхзвуковой задумкой являлся проектируемый специалистами ОКБ "Туполев" административный самолет Ту-444. Достигая скорости 2 Маха, этот лайнер должен был перевозить 6-10 человек, дальность полета планировалась на отметке в 7,5 тыс. км. Изначально первый полет был запланирован на 2015г., но сейчас о судьбе наследника легендарной "стосорокчетверки" также ничего не известно. Однако совладелец аналитического агентства Upcast Алексей Королев считает, что российские разработки вряд ли стоят особого упоминания. "Частному бизнесу в России такой проект не поднять, а государство не будет поддерживать проект, связанный со служебной, а не магистральной авиацией", - поясняет он. За океаном бизнес-авиация безусловно развита лучше, соответственно, появления сверхзвуковых проектов скорее стоит ждать оттуда. И им есть откуда появиться. Один из них – бизнес-джет SonicStar от американской компании HyperMach. Ориентировочная стоимость проекта уже превышает 80 млн долл., при том, что до первого полета еще долго. По словам главы компании Ричарда Лагга, на крыло первый прототип встанет лишь в июне 2021г., а сертификация и первые поставки намечены на 2025г. Разработчики обещают в два раза превзойти скорость "Конкорда" – SonicStar будет развивать скорость 3,6 Маха и перевозить от 10 до 20 пассажиров в салоне VIP-компоновки на высоте 18 с лишним километров. При этом, из взлетной массы в 72 тонны половина, как и в S-21 "Сухого" будет приходиться на топливо. Хотя, в защиту новой модели надо сказать, что разработчики обещают в ней гибридные двигатели, на треть экономичнее "конкордовских". Основанная в 2002г. американская компания Aerion также предлагает свое видение сверхзвукового служебного самолета. Известно, что фирма разрабатывает лайнер с 2004г., стоимость работ составляет около 1,4 млрд долл. Любопытен один факт: Aerion уже привлекла 50 потенциальных клиентов, которые согласились вложить в проект по 250 тыс. долл., хотя решение об окончательной разработке еще не принято, а сроки поставок уже неоднократно сдвигались. Летать "суперсоник" от Aerion будет несколько медленнее – крейсерская скорость 1,6 Маха, дальность – 7,8 тыс. км с 8-12 пассажирами на борту. А надо ли? Разработчики сверхзвуковых бизнес-джетов единогласно оценивают потребность рынка в таких машинах в несколько тысяч единиц. Сайты компаний наперебой твердят, что те, кто ценит свое время, просто обязаны приобретать самолеты такого типа. Но насколько в действительности потребителям нужна такая спешка? А.Королев считает, что все прожекты так и останутся прожектами и даже могут встретить активное сопротивление со стороны участников отрасли. "В начале "нулевых" многие аналитики обещали выход на рынок сверхзвукового бизнес-джета уже к середине 2010-х годов. Сейчас очевидно, что этого не произойдет. Более того, скорее всего гражданский сверхзвуковой самолет не появится на рынке и в ближне- и среднесрочной перспективе. Во-первых, все существующие на сегодняшний день проекты, разработаны "новичками", то есть компаниями, которые не являются игроками рынка авиастроения. А выйти на этот рынок с "нуля" практически невозможно. Реализация любого такого проекта требует не только миллиардных инвестиций, но и обладания отработанными технологиями, опытом успешного производства, серьезной производственной базы", - говорит А.Королев. По мнению эксперта, нынешние серьезные игроки авиационного рынка намерено не афишируют каких-либо значимых проектов по сверхзвуку. Хотя сверхзвуковые технологии разрабатывали в свое время Dassault и Gulfstream. "Однако скорее это были инвестиции в технологии или PR-ходы, чем серьезное намерение в действительности вывести сверхзвуковые машины на рынок. Можно также предположить, что нынешние лидеры рынка бизнес-джетов могут представлять определенное "антисверхзвуковое" лобби. Ведь в известной степени сверхзвуковой бизнес-джет будет конкурировать с успешным сегментом дальних бизнес-джетов, которые сейчас работают очень даже хорошо. Зачем делать ставку на рискованный сверхзвук и вкладывать в это деньги, если его появление может нанести ущерб курице, несущей золотые яйца?", - говорит эксперт. С ним согласен и главный редактор журнала о бизнес-авиации Altitudes Russia Иван Веретенников. "Однозначно на сверхзвуковые машины будет ограниченный спрос, если самолеты данного типа останутся в разумных ценовых рамках. Объявляемые Aerion 80 млн. долл. по карману потенциальным владельцам лайнеров и дальних бизнес-джетов, особенно в России, Китае, Индии и на Ближнем Востоке", - говорит эксперт. По его словам, из многих программ, которыми пестрили выставки бизнес-авиации на пике рыночного спроса, сейчас признаки жизни подает только Aerion, да и тот долгие годы топчется на месте. Проблема в том, что авиастроители не готовы стать партнёром фирмы-разработчика, чтобы начать реальное производство. Опросы показывают, что одни имеют собственные разработки и неторопливо работают над ними, а другие не до конца уверены в правильности технологического подхода, выбранного американскими специалистами. И всё же главным "убийцей" сверхзвука сегодня является законодательство. Полеты над сушей со сверхзвуковой скоростью запрещены, и желающим войти в новую нишу придётся не столько работать над подавлением звукового удара (хотя это и является одной из ключевых задач для подобного проекта), сколько пробиваться через бюрократические барьеры. Представители Gulfstream Aerospace, например, считают последнее более серьёзным препятствием к созданию сверхзвуковой машины, чем вопрос технологий. "Компания достаточно давно исследует варианты в этой сфере, но не будет всерьёз инвестировать в сверхзвук, пока не изменится законодательство", - подытоживает И.Веретенников. Выходит, что обещания конструкторов вернуть сверхзвук в нашу жизнь в ближайшее время являются лишь обещаниями. В мире бизнес-авиации, где балом правит прибыль, сверхзвуковой романтике места пока нет, а примеры Ту-144 и "Конкорда" показали, что для магистральных перевозок такие самолеты несколько великоваты. Олег Болашев По материалам статьи "Гражданский "сверхзвук": надежды на возвращение в жизнь невелики", РБК
Проекты, прожекты и взгляд в будущее
