Единственная российская вертолетная новость, которая докатилась к нам из далекого британского Фарнборо – подписание между AgustaWestland и «Вертолетами России» предварительного, рамочного соглашения на разработку, производство и продажу нового однодвигательного вертолета массой 2,5 т
Единственная российская вертолетная новость, которая докатилась к нам из далекого британского Фарнборо – подписание между AgustaWestland и «Вертолетами России» предварительного, рамочного соглашения на разработку, производство и продажу нового однодвигательного вертолета массой 2,5 т.
Какой сложный язык вертолетной дипломатии! Что означают эти «магические» слова: «предварительное», «рамочное»? Сколько нам еще ждать соглашений и как часто будут «демаркироваться границы», пока не начнется реальная работа? Напомню, что шестьдесят лет назад легендарный Ми-4 разработали за один год! Взялись. Разработали. И полетел. И как полетел!
Нужно сказать, что это не первая наша попытка совместных разработок. Все они закончились неудачно. О совместном с лидером мирового вертолетостроения Eurocopter проектом под громким названием «ЕвроМиль» (1994 г.) напоминает лишь единственный прототип Ми-38, летающий на американо-канадских движках PW127, иные в небо не поднимались. О совместной разработке другой нашей фирмы «Камов» с той же Agusta сегодня никто не хочет вспоминать. «Неуклюжая» попытка чудесным образом «превратились» в «прекрасного лебедя», самый удачный проект десятилетия – AW139, который в ходе Фарнборо-2012 отметил свою 500-ую поставку, в том числе и в РФ. В чудесном превращении мы не участвовали, за то завод по сборке AW139 на условиях 50/50 построили. Правда, обещанные не раз сроки давно прошли, а «первенец» все никак не появится (недавно был озвучен новый срок – ноябрь). Но вернемся к соглашению. Высокие стороны собираются разрабатывать, производить и продавать новый легкий вертолет. Вопрос: Какая роль отводится нам? Как правило, машину такого класса совместно разрабатывают потенциальный лидер и потенциальный рынок. Кто здесь лидер, а кто рынок, надеюсь понятно. Тем более, что у AgustaWestland уже есть достаточно удачная машина AW119 Koala (массой 2720 кг.).
Что касается внутреннего потенциала, потенциал – очень глубокий, из-за низкой платежеспособности нашего населения. И чем ниже она будет опускаться, тем глубже будет уходить потенциал. Верхний слой вертолетного хозяйства, который насыщается «Робинсонами», постепенно переключается на ЕС, Bell и ту же AgustaWestland. «Второй волны» не видно. К сожалению, «ножницы» вертолетного расслоения будут усиливаться. У проекта есть перспективы, однако, очень отдаленные и малоприбыльные. Ибо основную прибыль на вертолетном рынке приносят модели вместимостью 9+, поэтому здесь особых денег не заработать.
Что касается зарубежных рынков, с американцем Вell 407 (2268 кг.) конкурировать бесполезно. Это как на спортивной дорожке соперничать с Усэйном Сент-Лео Болтом. Покоритель обоих полюсов планеты Вell407 – это, как Болт на «стометровке», абсолютный лидер на мировом рынке. Можно «побегать», но наивно полагать, что в ближайшей перспективе его можно победить. А у европейца ЕС130В4 (2427 кг.) – своя ниша, туристические/обзорные полеты, где ему тоже нет равных.
Итак, нас хотят использовать в качестве перспективной рыночной площадки. Это не страшно. Страшно, что мы начинаем множество проектов, но ни один не доводим до конца. А это уже серьезно. Наверно, нужно задуматься и о выборе пути, и о кормчих.
Евгений Матвеев
Источник: Вертолетные заметки
