Hа настоящий момент численность совокупного парка Falcon 2000LX приближается к сотне. Чтобы составить репрезентативное мнение об этой модели, AVIATION WEEK опросил более полутора десятков операторов
Hа настоящий момент численность совокупного парка Falcon 2000LX приближается к сотне. Чтобы составить репрезентативное мнение об этой модели, мы опросили более полутора десятков операторов. "Народный глас" оказался единодушно хвалебным: за топливную эффективность, комфорт пассажирского салона и ЛТХ самолет снискал звание фаворита в классе large-cabin.
Топливная эффективность — один из коньков Dassault, а двухдвигательный Falcon 2000LX по этому параметру превосходит всех своих собратьев. Поэтому его звание чемпиона по топливной эффективности не сможет оспорить ни один конкурент с аналогичной дальностью.
Falcon 2000LX не является оригинальной моделью. По сертификатам типа FAA и EASA это на самом деле Falcon 2000EX с двумя модификациями, одобренными в апреле 2009 г. Обе касаются установки винглетов API и соответствующих изменений конструкции крыла. Таким образом, 2000EX с серийными номерами от 0218 и выше и модификациями, выполненными на заводе, были представлены рынку и поступили в эксплуатацию как 2000LX. Несколько более ранних ЕХ подверглись глубокой модернизации в заводских условиях и также "переродились" — с буквой L в обозначении. Теоретически, в чистом виде модификации прибавляют к весу конструкции всего 110 кг, однако на деле большинство LX весят на 180 кг больше, чем EX с идентичным оборудованием.
Установка "крылышек" позволила на 5% увеличить дальность при таком же объеме топливных баков. Дальность самолета в стандартной комплектации с шестью пассажирами на борту составляет 4000 морских миль (7408 км). С максимальной крейсерской скоростью 0,8М самолет перевезет тех же пассажиров на расстояние 3900 морских миль (7222 км).
Секрет достижения столь впечатляющих результатов в отслеживании лишнего веса с фанатизмом французской топ-модели. Но даже если загрузить салон излишествами, 2000LX все равно останется самым легким в своем классе. Более того, пустой самолет весит всего на 220 кг больше, чем Challenger 300. В итоге у Falcon 2000LX меньшее по площади крыло, меньших размеров двигатели и меньшие по объему топливные баки, чем у трех прямых конкурентов. Расход топлива на 17% ниже, чем у Bombardier Challenger 605, на 30% ниже, чем у Embraer Legacy 650, и на все 40% ниже, чем у Gulfstream G450. Правда, что касается последнего, то у него и салон три секции вмещает, и топлива он берет вдвое больше, и дальность на 200 морских миль больше. Однако операторы 2000LX свой самолет не променяли бы. Говорят, им большего и не надо.
Кстати, конструкторы сокращали вес явно не за счет звукоизоляции. По словам эксплуатантов, салон Falcon 2000LX — самый тихий из всех опробованных. Остальные параметры пассажирского комфорта также на высоте. По размерам салона в поперечном сечении 2000LX уступает только "широкофюзеляжному" Challenger 605.
Длина салона (в зависимости от размеров кухонного блока и размещенного в задней части фюзеляжа туалета) составляет до 6,7 м, что позволяет разделить салон на две секции. Передний отсек почти всегда комплектуется клубной секцией с четырьмя креслами. Во втором отсеке варианты компоновки отличаются в зависимости от предпочтений заказчиков. Четыре кресла, расположенные по левому борту "лицом" друг к другу, дополняются либо двумя креслами, либо диваном, либо комодом.
Пилоты очень тепло отзываются о самолете. По их словам, летать на 2000LX — одно удовольствие, поскольку его тщательно отлаженная бустерная система управления создает у пилота ощущения, идентичные ручным воздействиям на аэродинамические поверхности. Система обеспечивает четкий отклик и плавные границы диапазона допустимых эксплуатационных режимов. Не многие самолеты столь же терпимы к ошибкам пилотирования. И не многие так же просто посадить при сильном боковом ветре. Некоторые сложности возникли с усвоением философии фирменного бортового комплекса Dassault EASy. Но по мере привыкания к графическому интерфейсу и освоения всех возможностей функционала пилоты высказывают все больше симпатий к новой системе.
В качестве сильных сторон ВС операторы указывают коэффициент технической готовности к вылету, простоту в обслуживании и практичность во всех смыслах. Особой похвалы самолет заслужил за доступность всех ключевых узлов и агрегатов при проведении ТО и за внимательное отношение производителя к использованию пространства. В частности, водило и оборудование для оперативного ТО помещается в специальном служебном отсеке в задней части фюзеляжа, не занимая места в багажнике.
Демография эксплуатантов и обоснование выбора
Большинство опрошенных операторов сообщили, что до покупки 2000LX эксплуатировали самолеты семейства Falcon Jet. Таким образом, лояльность к бренду является сильным фактором при покупке этой модели. Многие обменяли на LX свои Falcon 2000 и 2000EX. Типичное предназначение этого самолета — полеты по Европе или внутри США. Межконтинентальные перелеты сравнительно редки. При совершении покупки также рассматривались варианты Falcon 900LX и Falcon 7X, но выбор был сделан в пользу Falcon 2000LX как более экономичного и оптимально соответствующего поставленным задачам. Некоторые респонденты отметили, что сменили на 2000LX свои Gulfstream GIII и GIV, руководствуясь параметром топливной эффективности, или пересели на более просторный и "дальнобойный" Falcon с Bombardier Challenger 300.
Ближайшим конкурентом 2000LX при оценке вариантов был Gulfstream G450, привлекавший дальностью 4200 морских миль и крейсерской скоростью 0,8М, а также большей полезной загрузкой при полных баках. Однако для тех задач, которые с успехом решает Falcon 2000LX, Gulfstream слишком большой и тяжелый, что влечет за собой значительные эксплуатационные расходы. Еще одним претендентом был Bombardier Challenger 605, но, по словам операторов, он уступает Falcon 2000LX по летно-техническим характеристикам. Кроме того, операторы считают, что поддержка заказчиков Dassault лучше, чем у канадского конкурента. Ни один из опрошенных не рассматривал Embraer Legacy 650 как возможную альтернативу.
Менее половины совокупного парка Falcon 2000LX зарегистрировано в Северной Америке. Однако США держат лидерство по количеству Falcon 2000LX, эксплуатируемых в отдельно взятой стране, причем с большим отрывом. Среди владельцев — крупные американские корпорации из строительного, энергетического, производственного и финансового сектора, а также индивидуальные предприниматели и просто обеспеченные граждане. За пределами США в Северной Америке базируются пять Falcon 2000LX.
Эта модель также популярна в Южной Америке: шесть 2000LX эксплуатируются в интересах крупных бразильских корпораций, еще три — в парках чартерных операторов. Европейская популяция Falcon — вторая по численности. Здесь также расположен крупнейший эксплуатант данной модели — датский чартерный оператор Air Alsie, эксплуатирующий восемь Falcon 2000LX, шесть из которых поставлены с завода, а два конвертированы из ЕХ. Два с лишним десятка самолетов базируются в Италии, Великобритании, Швейцарии, Австрии, Бельгии, Германии и Люксембурге. А вот Франция в этом списке, как ни странно, отсутствует. Единственный самолет с французской регистрацией пока еще не поставлен заказчику, французским ВВС. Пять самолетов летают в Турции, по одному в Греции, Израиле и Ливане. Три — в Индии. В Китае самолету еще предстоит завоевать симпатии операторов и присоединиться к пяти базирующимся там Falcon 7X.
Рутинная эксплуатация
Базовая конфигурация Dassault для этой модели предполагает кухонный блок (длиной 90 см, перед салоном), две пассажирские секции на восемь человек и туалет в задней части фюзеляжа. Если строго контролировать загрузку самолета, то, в принципе, возможно вписаться в установленные производителем рамки: вес пустого снаряженного ВС составляет 10645 кг, включая 376 кг на экипаж и кэтеринг. С таким весом, следуя расчетам Dassault, можно залить полные баки и посадить восемь пассажиров на рейс дальностью 3900 морских миль (с учетом резервного остатка топлива).
Однако даже датскому Air Alsie, строго следящему за самолетной "диетой", не удается держать вес ниже 10920 кг. А другим и это не под силу. Зачастую самолет загружают опциями, прибавляющими к его весу от 250 до 500 кг (от спутниковой телефонии до дополнительного кухонного оборудования, второго спасательного плота или откидного сиденья для экипажа). Десятиместный вариант компоновки салона увеличивает вес на 70 кг и, кроме того, требует установки бортовых самописцев. Напичканный опциями, самолет может весить до 11340 кг. Такой вес сокращает полезную загрузку до 335 кг, что для многих операторов просто неприемлемо. Реагируя на эту ситуацию, Dassault недавно выпустил сервисный бюллетень FSA2000EXEasy-08-30-01-R1, который позволяет увеличить взлетную массу на 270 кг. Таким образом, с полными баками самолет может взять на борт шесть-семь пассажиров. Разумеется, пропорционально снизятся ВПХ и скорость набора.
Впрочем, лишь немногие из опрошенных нами операторов заявили, что у них есть потребность и в полных баках, и в полной загрузке одновременно. Продолжительность рейсов не превышает 8ч (что примерно соответствует 3650 морским милям в невозмущенной атмосфере).
Так что большинство операторов считают, что Dassault вполне реалистично рассчитал дальность и скорость. Их, скорее, беспокоит перспектива прибыть в аэропорт назначения с ничтожным остатком топлива в 800 кг (аварийный резерв по требованиям NBAA при полетах по ППП). Все предпочитают, чтобы при посадке в баках оставалось не менее 1140 кг горючего.
Из Лондона на восточное побережье США можно лететь без посадки (при встречном ветре скоростью не больше 20 узлов), но многие предпочитают совершить промежуточную посадку в штате Мэн. Бывалые операторы говорят так: "Если вам действительно нужен самолет с гарантированной дальностью 4000 морских миль, покупайте Falcon 7X или G550".
Большинство операторов в США и Европе называют продолжительность типичного рейса от 1,5 до 2 ч. По статистике Dassault Falcon Jet, средняя продолжительность рейса по всему парку 2000LX составляет 1,7 ч. На рейсах такой дальности для взлета хватит всего 110 м полосы. Хотя рейсы Air Alsie, как говорит генеральный директор компании Хенрик Теркельсен, намного продолжительнее, в среднем по 4–5 ч. По его словам, ценнейшим достоинством 2000LX является низкий расход топлива и минимальный уровень вредных выбросов в атмосферу. Многие операторы отметили, что большой допустимый посадочный вес самолета (17830 кг) является его преимуществом, так как позволяет перевозить топливо и избегать лишних дозаправок в местах, где топливо дорогое. Это повышает операционную гибкость и сказывается на экономике эксплуатации.
Пилоты рассказывают, что на дальних рейсах предпочитают сразу набирать высоту до эшелона FL410. Расход топлива на первый час полета (включая руление, разбег и набор высоты) составляет в среднем 1130 кг, за второй час самолет сжигает 860 кг, с третьего часа — 815 кг. Если с четвертого часа полета занять эшелон FL430, расход топлива снизится до 770 кг/ч; на эшелоне FL450 — до 725 кг. Естественно, на коротких рейсах расход топлива будет значительно ниже из-за меньшего веса самолета.
У многих эксплуатантов Falcon 2000LX ведет праздный образ жизни, налетывая за год всего 300–400 ч. Только чартерные операторы, такие как Air Alsie, гоняют свои самолеты по 900 ч/год. В среднем по парку, согласно данным Dassault Falcon Jet, годовой налет составляет 662 ч. При такой загрузке коэффициент технической готовности к вылету становится значимым фактором, и у 2000LX он очень высок. Практически все респонденты отметили, что еще ни разу не сталкивались с невозможностью вылета по техническим причинам.
Что касается себестоимости летного часа, то в среднем, по оценкам операторов, она составляет около 2100–2200 долл., пока самолет находится на гарантии. По истечении гарантийного срока прямые эксплуатационные расходы повышаются.
Пять причин любви
Когда мы просили операторов назвать пять причин их любви к 2000LX, самым трудным для них оказывалось ограничиться этим числом. "Пассажиры его любят, экипажи в восторге, он здорово летает, расходы на 20% ниже, чем у Challenger 604, а еще, благодаря предкрылкам, у него низкая скорость на посадке", — перечисляет Лес Остин, начальник летного отдела корпорации Duke Energy (электроэнергетика и газоснабжение).
Вот еще несколько высказываний. "Он настолько устойчив, что на эшелоне FL450 можно легко лететь в ручном режиме. Прекрасно набирает высоту, легко управляем, надежен. Плюс большой посадочный вес позволяет взять лишнее топливо", — описывает Майк МакШейн из Ranger Corp (освоение урановых месторождений). Совершив посадку с максимальным посадочным весом, самолет может без дозаправки лететь дальше 3000 морских миль.
Кстати, низкий расход топлива совсем не означает, что самолет обделен энерговооруженностью. "Да он взлетает как ракета! Мы забираемся на FL410 за 19 минут. Если сравнить с Gulfstream G450, то на идентичных рейсах мы экономим до 1500–2000 тыс. долл. Мне бы такой самолет 20 лет назад!" — восторгается Эл Ланкастер, командир 2000LX с серийным номером 0158.
"При полетах через Атлантику мы всегда просим эшелон выше Североатлантических трасс (NAT), благо самолет позволяет. Автоматизация кабины оптимальна. Полет очень плавный, салон комфортный. Надежный самолет", — делится впечатлениями начальник летного отдела одной из крупных производственных корпораций.
"Эффективность органов управления, скорость набора, простота систем, топливная эффективность, крейсерская скорость, простота выполнения посадки благодаря предкрылкам, отличные ВПХ, — перечисляет его коллега из другой компании. — А главное, начальство довольно".
Со стороны технических специалистов отзывы получились столь же хвалебными. Особого упоминания удостоилась поддержка заказчиков, логичность в организации документации и простота технического обслуживания в целом.
Гленн Джонз из Steelcase (один из крупнейших производителей офисной мебели) за три с лишним десятилетия летной карьеры освоил несколько моделей Falcon. По его словам, на 85% рейсов в его компании Falcon 2000LX перевозит по десять пассажиров. Как и его коллеги, он называет такие качества самолета, как управляемость, низкие расходы, комфорт салона и надежность. "Нам важна возможность перевозить топливо, так как в аэропорту базирования керосин нам стоит менее 4 долл. за галлон", — добавляет он.
Операторам также импонирует эстетика самолета и, как ни странно, его неброский внешний вид. На перроне 2000LX производит впечатление самолета класса super-midsize, несмотря на свою вместимость и дальность полета. Как выяснилось, многие пассажиры Falcon 2000LX ценят подобную сдержанность. "Если на перроне у трапа наш президент увидит лимузин, он не выйдет из самолета", — резюмирует один из наших респондентов.
Пять поводов для недовольства
Вопрос о пяти минусах Falcon 2000LX неизменно вызывал затруднения, в большинстве случаев неразрешимые. Лишь немногие из респондентов смогли назвать такое количество отрицательных моментов. Первую строчку в этом списке заняло запаздывание апгрейда авионики EASy II. Программное обеспечение было сертифицировано для Falcon 900LX в мае 2011 г., но на 2000LX его пока не устанавливают.
Производитель также заслужил упрек эксплуатантов за то, что так и не смог добиться разрешения FAA и EASA на использование опционной системы синтетического видения (EVS) в качестве замены невооруженному глазу при заходах по II–III категории. Представители Dassault Falcon Jet отвечают, что коллиматорный индикатор ИЛС (HUD) с функцией EVS изначально соответствовал сертификационным требованиям, однако впоследствии регулирующие органы ужесточили критерии, и система была дисквалифицирована из-за эффекта ореола, то есть расплывания изображения на индикаторе при определенном освещении. Только системы второго поколения с ЖК-экранами и новыми камерами (такие устанавливаются на 7Х) соответствуют новым требованиям и позволят снизить погодные минимумы. Что же касается нынешних систем для 2000LX, то Dassault, похоже, не планирует апгрейд. "Проще говоря, — подытожил один из наших собеседников, работающий на нефтепромышленную компанию, — это оборудование бесполезно".
Прочие жалобы немногочисленны и систематизации не поддаются. Так, например, трап багажного отсека вызывает полярные эмоции: одним он мешает загружать багаж, другим упрощает загрузку. Некоторые экипажи жалуются на неудобство пилотских кресел, в то время как автор этих строк лично проделал путь из Бордо в Литл-Рок в таком кресле и никакого дискомфорта не испытал.
Противоречивые оценки вызывает и отделка в исполнении центра в Литл-Рок. Есть нарекания на уровень контроля качества покраски и интерьера. Одни операторы оценили отделку как безупречную, другие ожидали большего от самолета стоимостью 33 млн долл. "Было очевидно, что отделка выполнялась в спешке. Когда мы принимали самолет, набралось около двухсот замечаний, — рассказывает руководитель летного отдела канадской компании. — Претензии по мелочам, но это вам, конечно, не Gulfstream". Некоторые операторы отмечают, что направляли своих представителей в центр отделки, чтобы контролировать процесс. У таких операторов результат получился безупречным.
Отдельные нарекания вызвала система управления салоном от Rockwell Collins, в частности отмечались проблемы при запуске и непонятный интерфейс. Из собственного опыта на борту Falcon 2000LX компании Steelcase автор может подтвердить последнее.
Некоторые операторы остались недовольны качеством покраски. Представители Dassault отвечают, что рассматривают вопрос, меняют поставщиков краски и вносят коррективы в процесс, чтобы добиться лучших результатов. Этому можно верить, поскольку устранение гарантийных претензий уже вылилось для компании в солидную сумму.
Отзывы о поддержке заказчиков Dassault были в основном положительные. Уровень удовлетворенности европейских эксплуатантов в данном вопросе выше. Особый энтузиазм высказали датчане: "Поддержка Dassault такая, что лучше и не бывает, — заверяет Торкельсен. — Производитель по-настоящему работает с нами и принимает все наши комментарии всерьез". Американские операторы в этот раз также отзывались заметно позитивнее, чем в ходе прошлых опросов о Falcon Jet. Но несколько замечаний все-таки нашлось — по большей части являющихся следствием разных менталитетов. Как сказал один из респондентов, американцев и французов разделяет нечто большее, чем языковой барьер.
Некоторые операторы, в том числе и Air Alsie, пожаловались, что норма брака для оборотных запчастей непомерно высока. Кроме того, Dassault не заменяет бракованные части новыми, а подвергает их ремонту и возвращает операторам.
В сухом остатке
Фактически все опрошенные операторы, в том числе и те, кому удалось составить список из пяти недостатков, уверенно поставили самолету самую высокую оценку. Falcon 2000LX прекрасно подходит для внутриконтинентальных перелетов, будь то Северная или Южная Америка, Европа, Азия или Африка. А с одной посадкой он свяжет любые пары городов, являющихся наиболее популярными командировочными направлениями.
Сочетание прекрасных аэродинамических качеств, легкого планера, эффективных двигателей и винглетов — вот формула, благодаря которой восьми-десятиместный самолет класса large-cabin по эксплуатационным расходам даст фору самолетам среднего класса. Пилоты 2000LX говорят, что редко спускаются ниже FL410 на крейсерском эшелоне, что также сказывается на показателях расхода топлива. "Если для вас эксплуатационные расходы являются определяющим фактором, то альтернативы Falcon 2000LX просто нет", — констатирует один из опрошенных, а Теркельсен напоминает: "Не забывайте об экологии!".
Помимо практических соображений, есть еще и эмоциональный аспект. Давнишние фанаты Falcon Jet испытывают к этому самолету чувство нежной привязанности. "Это наипрекраснейший самолет, — восклицает Джонз, — гармония управления по всем осям просто фантастическая!"
"Уравнение цены и качества в данном случае в пользу эксплуатанта, — подытоживает наш собеседник. — В нашем нестабильном мире такие самолеты и нужны".
Фред Джордж,
