Хотя ситуация с цепочками поставок улучшается, проблемы сохраняются, вынуждая производителей искать баланс между выполнением обширных портфелей заказов и возможностями наращивания производства. Об этом заявили аналитики в ходе недавнего вебинара JetNet, посвящённого состоянию отрасли деловой авиации. Кевин Шваб, менеджер по стратегическому планированию в Honeywell Aerospace, указал на «огромный провал» в выпуске самолётов в период пандемии COVID, когда «было крайне сложно достать практически всё».
Однако, по его словам, начиная с 2025 года и в течение 2026 года начало существенно сокращаться количество задержек, связанных с критически важными компонентами. Шваб отметил, что если во время пандемии речь шла о «нескольких сотнях критически важных деталей», то сейчас их число сократилось до единиц, способных потенциально сдерживать производство. Это позволило увеличить пропускную способность.
В прошлом году поставки самолётов деловой авиации выросли примерно на 6%, и, судя по имеющимся данным, в текущем году объёмы производства продолжат расти. По прогнозам, темпы роста составят от 5-9% до 10-12%. Но даже по мере того, как проблемы с критически важными деталями сходят на нет, «приходится решать каждую возникающую проблему, ведь невозможно собрать самолёт целиком, если не хватает хотя бы одной детали», - продолжил Шваб. «Поэтому в сфере поставок мы сосредоточились именно на самых критически важных компонентах, сокращая этот список до тех пор, пока не удалось нарастить объёмы выпуска и производственные мощности. Честно говоря, для деловой авиации это необходимо».
Он указал на высокий спрос, отметив необходимость баланса, поскольку поставщики не хотят чрезмерно раздувать производство, основываясь на излишне оптимистичных прогнозах. «В прошлом мы уже видели, к чему это приводит, но я бы сказал, что сейчас, хотя цепочки поставок и улучшаются, они всё ещё не достигли желаемого уровня». В то же время поставщики обязаны удовлетворять спрос, так как очереди заказов, растянутые на четыре года, могут стать непосильной нагрузкой.
Управляющий директор AeroDynamic Advisory Ричард Абулафия согласился со Швабом: «Вспоминается старая шутка: сколько деталей нужно, чтобы построить самолёт? Все до единой. А сейчас слишком много "узких мест" и проблемных зон». Отметив, что его коллеги сравнивают ситуацию с цепочками поставок с игрой «Ударь крота», он добавил, что в любой момент времени дефицит может возникнуть где угодно: будь то титановые отливки и поковки, полупроводники или элементы интерьера.
Отвечая на вопрос, свидетельствуют ли сроки ожидания поставки самолётов (например, Gulfstream), растягивающиеся до 2029 года, о серьезных трудностях или рисках, Абулафия сказал: «К счастью, в этот раз у нас нет компаний, испытывающих острую нехватку средств. Отрасль находится в очень здоровом состоянии. Я с оптимизмом смотрю на происходящее».
В ходе вебинара также обсуждалось замедление активности на рынке подержанных самолётов. Билл Остров, менеджер по анализу рынка и исследованиям в компании Global Jet Capital, назвал две причины этого явления. Первая – небольшая задержка в отчётности Федерального управления гражданской авиации (FAA), из-за чего кажется, что сделок стало меньше. Вторая – всплеск активности в первой половине 2025 года, вызванный ожиданием введения новых тарифов. «В первом квартале 2025 года мы наблюдали огромный рост активности на вторичном рынке. Это создает невыгодную базу для сравнения с первым кварталом 2026 года – и действительно, в этом квартале мы увидели спад активности», - пояснил Остров. По его словам, ко второму кварталу текущего года ситуация начала выравниваться, и в Global Jet Capital полагают, что по мере развития года показатели станут более сопоставимыми с нормой.
Остров подтвердил, что на рынке стало меньше самолётов последних моделей, а те, что есть, продаются быстрее. Что касается более старых моделей, то здесь картина иная: «Их изначально выставляют на продажу в большем количестве, но после появления на рынке они дольше ждут своего покупателя». В целом же отрасль сохраняет стабильность.
Говоря об активной разработке новых моделей в сегменте тяжёлых бизнес-джетов, Шваб отметил, что многие из них сейчас выходят на рынок. «Именно поэтому мы наблюдаем очень высокий спрос на такие самолёты». Ожидание поставки Gulfstream G700 может затянуться, но это делает модель G650 ещё более привлекательной. «Первые владельцы этих самолётов выставляют их на продажу, благодаря чему на вторичном рынке появляются отличные варианты для перехода на более совершенные модели».
Хотя сегмент долевого владения стал лидером по темпам роста, «на эти самолёты наблюдается и высокий спрос со стороны частных эксплуатантов». По его словам, это особенно актуально для воздушных судов среднего класса, таких как Cessna Citation Latitude или Embraer Praetor 500. «Появляется прекрасная возможность сменить самолёт на более современный, не обязательно при этом пропорционально увеличивая прямые эксплуатационные расходы».
