Год, прошедший в тонусе

В 2012 году в стане производите-лей уже не было столь резкого деления на неудачников и везунчиков, как и в последние два-три года

2012 год оставляет после себя довольно противоречивые ощущения. Если брать во внимание цифры только этого года и сравнивать их с прошлым, то можно говорить о восстановлении. Однако при взгляде на более продолжительный период видно, что рубеж 2011 и 2012 года пока только потенциально может стать точкой восстановления отрасли бизнес-авиации, и вторая половина года показывает неустойчивость нынешнего положения.

Тем не менее, положительная динамика трафика и поставок вселяет некоторый оптимизм в участников рынка, который они демонстрировали на всех выставочных мероприятиях этого года. И если трафик бизнес-авиации более гибко реагирует на внешние возмущения (например, состояние экономики регионов), то производители деловых самолетов оказались в более сложном положении из-за инертности производства и сложных кризисных времен.

Квартальные отчеты ассоциации производителей авиации общего назначения GAMA в первой половине 2012 года показывали обнадеживающий рост поставок, однако в третьем квартале зафиксировано снижение темпа. Тем не менее, это еще не повод для пессимизма, так как обычно под конец года производители наращивают производство и по итогам 2012 года можно ожидать рост на уровне 5-6%, причем в фаворитах, скорее всего, будут турбопропы.

В этом году в стане производителей уже не было столь резкого деления на неудачников и везунчиков как и в последние два-три года, но все-таки без этого не обошлось. С одной стороны оказался Hawker Beechcraft, а с другой – Bombardier. Но остальные производители на этой шкале находятся ближе к канадскому производителю. А теперь вспомним, чем они отличились в 2012 году (в алфавитном порядке).

Airbus и Boeing

Несмотря на то, что все эксперты и аналитики предрекают тяжелым бизнес-джетам довольно безоблачное будущее, верхний класс этого сегмента - корпоративные лайнеры - имеет очень ограниченный рынок. Из-за этого в 2012 году случилось обострение между двумя главными игроками в этом классе. Причем эстафета взаимных упреков и нападок в корпоративные подразделения производителей перешла из сегмента коммерческих лайнеров. Апогей пререканий случился на ближневосточной выставке деловой авиации MEBA 2012.

Если абстрагироваться от выпадов в адрес друг друга, то обе компании в 2012 году анонсировали перспективные лайнеры корпоративного класса на основе Airbus 320NEO и Boeing 373MAX. И обе компании интенсивно вели переговоры с клиентами о поставках этих самолетов.

В сегменте широкофюзеляжных самолетов гонку пока выигрывает американский производитель. Boeing в 2012 году, судя по всему, выиграл соревнование в этом «упражнении». Новый 747-8VIP имеет большой успех у ближневосточных заказчиков, и производитель только в 2012 году поставил 9 самолетов в центры комплектации. В то же время новый 787 пока не так популярен. Известно, что только правительство Мексики решило заказать этот лайнер, и под конец года Boeing предпринял маркетинговую компанию по продвижению этого лайнера среди корпоративных заказчиков.

Aibus ответил на популярность флагмана конкурента необычным способом. Так как A380 не нашел отклика на рынке деловой авиации, а другой четырехмоторный самолет – A340 – уже снят с производства, то производитель решил использовать самолеты с вторичного рынка для переоборудования в VIP-лайнеры. В конце 2012 года производитель сообщил, что выкупит обратно пять A340-500 у Singapore Airlines взамен поставки дополнительных A350-900 и А380.

Bombardier Aerospace

Для канадского производителя 2012 год можно считать очень успешным. Однако эта успешность реализовалась в наращивании портфеля заказов, причем преимущественно бизнес-джетами семейства Global. В этом аспекте характерен крупнейший единовременный заказ в истории бизнес-авиации: VistaJet заказала 56 Global’ов и выразила намерение приобрести еще 86 самолетов этого семейства при общей стоимости сделки $ 7,8 млрд. И производитель во всех сообщениях акцентирует внимание именно на успешности линейки Global, в то время как бизнес-джеты Challenger и Learjet остаются в тени. Но это касается только портфеля заказов, а поставки в 2012 году у Bombardier распределены по семействам более-менее равномерно, а по итогам 9-и месяцев лидируют бизнес-джеты Challenger (в начале года производитель осуществлял переход на обновленные самолеты Global, поэтому наблюдался провал в поставках этих самолетов).

Наиболее радикальные изменения в ушедшем году претерпела линейка Learjet. На EBACE производитель анонсировал «новые» Learjet 70/75, взамен 40/45. Новизна их заключается в новой авионике и оборудовании самолета, а также в более мощных двигателях. А заслуженный Learjet 60XR в сентябре был снят с производства, и, по слухам, компания готовит ему замену на основе технологий более крупного Learjet 85.

Cessna Aircraft

Cessna в 2012 году продолжила «спринт» по обновлению своей производственной линейки, начатый в конце 2011 года. В мае на EBACE 2012 компания представила свой самый большой самолет - Cessna Citation Longitude, который стал в некотором роде «наследником» загубленного Columbus. Все-таки рыночные тенденции заставили компанию обратить внимание на крупные бизнес-джеты, ведь дальнейшее дробление традиционного для американцев малого и среднего сегмента уже не принесет никаких доходов, и так уже Cessna имеет по самолету во всех мало-мальски заметных рыночных нишах этих сегментов. Выход «вверх» позволит укрепить позиции производителя, ведь сейчас компания довольно хорошо продает свои бизнес-джеты и активно развивает европейский рынок. Здесь за последний год было открыто несколько собственных техцентров, а с 1 января 2013 года начнут работу под флагом Cessna еще два центра, ранее принадлежавших Jet Aviation.

В 2012 году компания также активно вела работы по испытаниям ранее анонсированных проектов. В начале года совершил первый полет Citation Ten, обновленная версия скоростного бизнес-джета Citation X. В течение года шли летные испытания, а в конце лета производитель решил вернуть себе первенство в «скоростной гонке». Предшественник модели Ten считался самым быстрым бизнес-джетом, а после вывода из строя Конкордов - и самым быстрым гражданским пассажирским самолетом. Но Gulfstream со своим флагманом G650 отобрал это лидерство. И в конце лета Cessna объявила, что собирается сертифицировать Ten с максимальной эксплуатационной скоростью М=0,935, что на М=0,01 больше, чем у G650. Компании определенно нужен положительный пиар, чтобы поддерживать интерес потенциальных клиентов, которые все больше смотрят в сторону больших бизнес-джетов. Но компания не хочет терять уже имеющихся клиентов, и поэтому, после многочисленных обращений клиентов, Cessna на NBAA 2012 вернула флагманскому бизнес-джету прежнее наименование Citation Х.

Еще в этом году полетел первый раз Citation M2. Правда, по слухам, это был переделанный CJ1+, ведь по сути M2 – это модернизированный самый младший CJ, производство которого было прекращено в начале 2011 года. Также на NBAA 2012 компания объявила о модернизации Sovereign. Сейчас на переполненном рынке средних бизнес-джетов только этот заслуженный самолет представляет компанию, а до ввода в строй новых Latitude и Longitude, которые должны разделить между собой нишу нынешнего Sovereign, еще далеко.

Dassault Falcon

Новости Dassault Falcon как всегда лаконичны. Компания предпочитает сообщать о своих новинках только после получения обоснованных данных о перспективности разработки или результатов практических испытаний. Из-за такого подхода известий о перспективном суперсреднем Falcon SMS (или по другим источникам 5X) пока нет, хотя первый полет SMS намечен на 2014 год, а ввод в строй – на 2016 год. По инсайдерским сообщениям, летом 2012 года началось изготовление первых деталей этого бизнес-джета, так что в 2013 году, скорее всего на EBACE, компания должна уже официально анонсировать этот проект.

А пока компания обновляет текущую линейку бизнес-джетов. В 2012 году производитель сделал акцент на семействе Falcon 2000. Анонсированный в мае 2011 года, Falcon 2000S к завершению сертификационных испытаний (конец 2012 года) существенно улучшил летно-технические характеристики. «Коньком» Dassault Falcon являются взлетно-посадочные характеристики, и 2000S будет лучше именно в этих режимах. Также французский производитель пошел по такому пути с более дорогим Falcon 2000LX. На NBAA компания представила обновленный вариант – Falcon 2000LXS. Как следует из добавочного индекса «S», изменения с особенностями «младшего» брата, а именно, новый 2000LXS получит хорошие взлетно-посадочные характеристики, отличающие 2000S, при сохранении дальности предшественника. Это будет достигнуто за счет применения крыла с передними предкрылками наподобие крыла 2000S.

А в России Dassault Falcon собирается в 2013 году открыть авторизованный сервисный центр. Об этом компания сообщила на российской выставке Jet Expo 2012. Партнером в этом деле выступила компания Авиа Групп.

Hawker Beechcraft

2012 год станет последним для Hawker Beechcraft - сочетания двух легендарных авиационных имен. В самом начале года, несмотря на финансовые проблемы, даже речи не было о возможности банкротства. Однако назначение в феврале на должность генерального директора компании Роберта Миллера, взамен Билла Бойсчера, насторожило экспертов, так как этот менеджер специализируется на реструктуризации убыточных компаний.

И в мае эти опасения подтвердились – компания подала заявление о добровольном банкротстве в суд Южного округа Нью-Йорка. С этого момента сообщения о судьбе компании напоминали синусоиду. В июне появились первые планы реорганизации и первое упоминание о возможном прекращении производства бизнес-джетов Hawker. Это сильно насторожило авиационных экспертов. Однако в июле насторожили уже американские поклонники компании – Hawker Beechcraft начал переговоры с китайской компанией Superior Aviation о продаже за $ 1,79 млрд. C одной стороны от этой сделки выигрывали клиенты компании (была уверенность, что китайские инвесторы продолжат выпуск и поддержку реактивных самолетов) и отрасль в целом, так как сохранение производства бизнес-джетов благоприятно отразилось бы на конкуренции, а с другой - американские авиационные патриоты, озаботившись потерей такого легендарного производителя, собирались даже создать фонд для сбора средств на спасение компании от китайцев.

Такие перепады перспектив можно было наглядно увидеть на выставках этого периода: если летом на Фарнборо в Лондоне компания демонстрировала только винтовые самолеты, так как не было уверенности в сохранении производства бизнес-джетов, то в сентябре на российской выставке JetExpo 2012 кроме турбопропов были показаны реактивные Hawker 900XP и 4000.

Но 18 октября производитель объявил о прекращении переговоров с Superior и начале реализации плана реструктуризации – производитель собирался выйти из процесса банкротства как Beechcraft Corp и сконцентрироваться на турбовинтовых и поршневых самолетах. На линейке реактивных самолетов поставлен крест. Компания стала распродавать ставшие непрофильными активы, так как суд разрешил реализовать со скидкой 20 принадлежащих производителю Hawker 4000. Однако эксперты не исключают продажу производства бизнес-джетов полностью. В частности, интерес в этом активе выражала компания Textron, владелец Cessna. Также возможным покупателем может стать бразильский производитель Embraer.

Компания планирует завершить процесс банкротства в феврале 2013 года.

Gulfstream Aerospace

Gulfstream Aerospace в 2012 году вовсю трудился над вводом в строй новых G280 и G650. И под конец года компания завершила все сертификационные работы и получила долгожданные сертификаты: G280 одобрен FAA и Израилем, а G650 – FAA, EASA, Бермудами и островом Мэн. Также компания успела в этом году поставить новейшие самолеты первым клиентам. Тем не менее, стоит отметить, что отставание от первоначальных сроков сертификации и ввода в строй обоих самолетов составило около полугода. А с другой стороны этот факт можно воспринимать как победу компании, ведь во время испытаний G650 случилась трагедия с одним из самолетов, и летные испытания пришлось приостановить почти на два месяца. С учетом этого, такое незначительное отставание от первоначального графика можно записать в заслуги компании, тем более на фоне «повального» срыва в последнее время ввода в строй новых самолетов как в бизнес-авиации, так и в коммерческой.

В октябре этого года также завершилось расследование катастрофы опытного G650, которая произошла 2 апреля 2011 года на испытаниях на отказ одного двигателя при максимальном взлетном весе. Это ЧП для компании стало довольно неприятным событием, как для имиджа, так и для всей флагманской программы. Аварии во время испытаний, в том числе и с жертвами, ранее случались и с самолетами других производителей, но к G650 было приковано внимание не только отрасли бизнес-авиации. Информация об этом самолете проникала и «в народ» из-за его замечательных летных характеристик. Однако Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB) возложил вину за аварию на производителя. При этом следователи уточнили, что катастрофа произошла не из-за конструктивных недостатков самолета, а скорее из-за очень плотного графика испытаний. В результате не были в должной мере проанализированы данные предыдущих тестов и не внесена коррекция в тестовые режимы.

Этот случай вскрыл общую проблему современного рынка. Парадигма современного экономического мира состоит в постоянном развитии, и если производители не будут выводить на рынок новые продукты, это отразится на них печальным образом (как пример можно привести Hawker Beechcraft). А недавний кризис внес свою лепту в этот непростой расклад в виде еще более обострившейся конкуренции. Такая гонка вынуждает производителей торопиться с выводом на рынок новых продуктов. И если, например, в бытовой электронике это приводит к продаже сырых продуктов, то в автомобильной промышленности - к массовым отзывным компаниям из-за конструктивных недоработок. В авиации эта проблема также существует, несмотря на более жесткие правила сертификации. И к сожалению в будущем она никуда не денется, так как производители будут искать компромисс между сроком вывода на рынок новых продуктов (в очень конкурентной среде) и выполнением норм сертификации.

Тем не менее, Gulfstream успешно прошел сертификацию новых самолетов, и сейчас перед ним стоит задача выполнить график поставок, который для G650 растянулся уже на 5 лет. И чтобы сохранить лояльность клиентов, компания должна будет наращивать темп производства больших бизнес-джетов.

Embraer

Бразильцы в течении 2012 года работали над двумя перспективными программами - Legacy 450/500 и развитием североамериканского филиала. Legacy 500, который выкатился из цеха под самый конец 2011 года, почти целый год простоял на земле. Задержка первого полета была связана с проблемами программного обеспечения электодистанционной системы управления (ЭДСУ впервые применяется на самолетах такой размерности). Однако, Embraer не терял времени зря и использовал «вынужденный» простой для наземных испытаний и углубленной проверки систем самолета.

И вот 27 ноября, ровно через 11 месяцев после выкатки, новый средний бизнес-джет поднялся в воздух. Несмотря на задержку, бразильцы имеют преимущество по времени в среднем сегменте перед основными конкурентами в лице Cessna и Bombardier Learjet. А история с выводом на рынок семейства Phenom позволяет предположить, что и в этот раз Embraer сможет с успехом воспользоваться форой. Еще в 2012 году производитель начал изготовление опытного прототипа Legacy 450.

Вторым значимым моментом для компании в 2012 году было развитие филиала в США. В третьем квартале на сборочной линии в Мельбурне, шт. Флорида, стал собираться Phenom 300. Имея большой заказ на самолеты этого типа от NetJets, производитель переводит производство поближе к заказчику.

Под конец 2012 года Embraer получил российский сертификат типа Lineage 1000. Это событие, приятное для бразильцев, может подпортить кровь российскому SBJ. Ведь эти самолеты работают в одной категории, в которой и так тесно. Характеристики SBJ примерно соответствуют Lineage 1000, в том числе и по цене – оба лайнера предлагаются примерно за $50 млн. Однако у каждого самолета есть свои преимущества. Lineage 1000 - уже готовый самолет, техподдержка бразильского самолета также отработана, причем по всему миру. У SBJ более просторный салон, и в глазах российских клиентов (особенно компаний с государственным участием) он станет более правильным выбором, с политической точки зрения. Так что нас в будущем ждет интересная дуэль.

Источник: BizavWeek