B производстве бизнес-джетов обещать и не выполнить — не такая уж редкость, скорее, традиция. И все же по-прежнему это гарантированный способ разочаровать заказчиков и подмочить репутацию самолета
B производстве бизнес-джетов обещать и не выполнить — не такая уж редкость, скорее, традиция. И все же по-прежнему это гарантированный способ разочаровать заказчиков и подмочить репутацию самолета. К примеру, те, кто уже много лет эксплуатирует Learjet 45, могут подтвердить: не все обещания производителя совпадают с возможностями самолета. А вот его новая версия — Learjet 75, результат глубокой модернизации и переработки модели 45, — исправляет большую часть недостатков своего предшественника, не просто обещая, но и обеспечивая новые возможности в плане летно-технических характеристик, оборудования кабины, создания комфорта для пассажиров.
Learjet 45 не соответствовал обещаниям разработчиков и обманул ожидания заказчиков прежде всего потому, что за время разработки набрал лишний вес, тем самым практически лишив эксплуатантов возможности устанавливать опционное оборудование, зачастую жизненно необходимое. Bombardier намеревался удержать операционный вес ниже 5,5 т, а цену — ниже 6 млн долл., поэтому в списке опционного оборудования оказались FMS, GPS, TCAS, GPWS и ELT. "За бортом" остались и такие немаловажные вещи, как система развлечений на борту (IFE), телефония и даже ВСУ. Вес ВСУ с обвязкой — под 100 кг. В результате вес среднестатистического Learjet 45 вырос на тонну или больше, оставив далеко позади разрекламированный Bombardier эксплуатационный вес.
Несколько постсертификационных доработок были призваны улучшить ситуацию. Так, увеличилась полезная нагрузка с полными баками, но в ущерб взлетно-посадочным характеристикам: взлетная дистанция выросла с 1280 до 1600 м.
У Learjet 75 с ЛТХ получше в основном за счет увеличения располагаемой тяги на 140 кг, что обеспечило желанное операторами сокращение взлетной и посадочной дистанций на 12%. Новому самолету подарили сопряженные законцовки крыла, которые снижают нагрузку на крыло, а это также способствует улучшению ВПХ. Да и крейсерская скорость стала повыше благодаря снижению сопротивления.
В кабине комплекс авионики Garmin G5000 с ЖК-экранами сменил прежнее оборудование Honeywell Primus 1000, добавив функциональности и снизив вес самолета на 90 кг. Весь этот вес убрали в основном из носовой части, поэтому центровка несколько сместилась назад, снизив тем самым балансировочное сопротивление, что также положительно сказалось на эффективности на крейсерском режиме. В сочетании с винглетами это дает прирост дальности на 4%. В то же время, убрав лишние 90 кг, производители наконец-то дали оператором возможность найти удовлетворительный компромисс между запасом топлива и количеством пассажиров.
В отличие от исходной модели 45, у Learjet 75 полный набор стандартного оборудования, включая FMS с функциями WAAS, TCAS II, SVS и электронными картами. Стандартом осталась и ВСУ Honeywell RE100, появившаяся на 45XR. Для наземной эксплуатации она практически жизненно необходима, поскольку до запуска двигателя отобранным от ВСУ воздухом питается турбохолодильная установка (ТХУ), обогревающая или кондиционирующая салон и кабину. Для этих целей наземный источник питания не подходит.
Салон самолета испытал позитивное влияние параллельной программы — нового Learjet 85, над которым сейчас работает Bombardier. Предлагается всего одна конфигурация — двойной клуб. Каждое кресло оборудовано поворотным механизмом, а также выдвигается в проход, а внешний подлокотник убирается при необходимости. Расположенные в центре салона четыре кресла тоже отодвигаются назад, создавая больше пространства для пассажиров, если вторая половина салона свободна.
В расположенном перед салоном кухонном блоке теперь намного больше места для хранения, которое к тому же организовано более рационально по сравнению с Learjet 45. В качестве опции даже предлагается откидное сиденье для бортпроводницы рядом с дверью.
Компания Lufthansa Technik поставляет для самолета систему развлечений на борту, включая индикацию положения самолета на карте. В качестве опций можно приобрести проигрыватель Blu-Ray, спутниковое радио, сервер для видеозаписей, iPod-интерфейс, дополнительные 12-дюймовые экраны на переднюю и заднюю перегородки и индивидуальные 7-дюймовые мониторы рядом с креслами, а также возможность доступа в Интернет через Wi-Fi посредством спутниковых систем Aircell ATG и Inmarsat SwiftBroadband.
Learjet 75 унаследовал все лучшие черты Learjet 45. Последний был сертифицирован с нуля в 1997 г. по новым стандартам FAR, часть 25, приложение 77. Это значит, что у него реализована силовая структура с допускаемой повреждаемостью, распознавание отказа двигателя в течение 2 с учтено при расчете взлетных характеристик, введен больший запас по флаттеру, имеется защита от заклинивания органов управления, предусмотрены отдельные, резервированные каналы управления, пассажирские кресла выдерживают перегрузку 16g, улучшена защита от обледенения и противопожарная защита салона. Единственное, что досталось ему от предшественников, — это конструкция носового шасси.
Планер изготавливается из алюминиевых сплавов, композиты используются в производстве вторичных структур. А внешний слой остекления кабины — стекло. Трехлонжеронное крыло со сверхкритическим профилем разработано Bombardier с использованием современных компьютерных средств. Передняя кромка крыла снабжена различными устройствами управления пограничным слоем для улучшения управляемости на низких скоростях. Сложно найти бизнес-джет с аналогичным крылом, более послушный на околосрывных режимах.
Системы самолета просты, с высоким уровнем резервирования. Основные органы управления имеют ручной привод, интерцепторы с гидроприводом усиливают управление по крену. Силовой привод руля направления, снижающий усилие на педали, работает на скоростях ниже 180 узлов.
Заправка осуществляется в бак в хвостовой части фюзеляжа, откуда под силой тяжести топливо стекает в крыльевые баки. Такая конструкция типична для всех Learjet.
В полете
Пилотская кабина Learjet 75 прекрасно организована с точки зрения эргономики. Лобовое и боковое остекление открывает обзор закабинного пространства на 220°. К тому же в ней довольно тихо.
Основным усовершенствованием по сравнению с предыдущей моделью, как упоминалось выше, стала новая приборная доска Bombardier Vision, в основе которой комплекс авионики Garmin G5000 с тремя вертикально расположенными 14-дюймовыми мониторами. Система очень информативна, особенно по сравнению с предыдущей Primus 1000. Традиционные блоки индикации FMS, панели настройки радио и ряд других элементов заменены двумя сенсорными дисплеями. Поэтому программирование плана полета больше напоминает использование iPhone или iPad: все более или менее интуитивно понятно. Как и у всех навигационных систем Garmin, радиочастоты внесены в базу данных. Вообще, система устроена так, что у пилотов вряд ли когда-либо возникнет вопрос, что она сейчас делает. После ввода в эксплуатацию в 2014 г. производитель обещает добавить функционал, включая все расчеты для взлета и посадки, а также возможности FANS-1/FANS-A. Помимо автоматизированных функций остались и ручные. Например, топливный насос работает автоматически, а система герметизации требует вручную вводить превышение аэродрома.
Во время руления отмечаем, что тормоза работают плавно и эффективно. В отличие от управления носовым колесом. Придется потренироваться, чтобы четко вписываться в повороты на малой скорости, поскольку педали не дают никакой обратной связи относительно нейтрального положения шасси.
Мы взлетаем из аэропорта Вичиты, взлетный вес самолета 8165 кг, превышение аэродрома — 400 м над уровнем моря, температура +31°С. В правом кресле пилот Bombardier Грег Истберн, он рассчитывает значения скоростей для взлета: скорость отрыва 113 узлов, 123 узла в случае отказа одного двигателя. Взлетная дистанция составила 1300 м. Надо сказать, что и скорость, и длина разбега взяты с запасом. Сертификация позволит сократить скорость на 2–4 узла.
Получив разрешение на взлет с ВПП 19R, вывожу РУД на взлетный режим и сразу осознаю, что этот самолет хотя внешне и похож на Learjet 45, но на этом сходство заканчивается. По крайней мере, разгоняется он куда живее. Стабилизируемся на скорости 250 узлов, вертикальная скорость набора 6–7 тыс. футов в минуту. Мы выходим на эшелон FL350 за 14 мин.
На эшелоне FL430 переходим в горизонтальный полет, за бортом –4°С, крейсерская скорость 0,78М (444 узла истинной воздушной скорости), расход топлива 470 кг/ч. Прибавив тяги, выходим на максимальную скорость 0,81М (460 узлов), расход топлива увеличивается до 562 кг/ч. Однозначно топливная эффективность — один из весомых аргументов в пользу Learjet 75.
Во время снижения срабатывает система TCAS. В отличие от некоторых других систем Garmin, авионика G5000 в Learjet 75 не имеет функции трехмерного графического отображения на основном пилотажном дисплее (PFD). Вместо этого всплывает небольшое окно с двухмерным изображением встречного самолета "с высоты птичьего полета", разница в высоте высвечивается рядом в численном виде.
Тестируем работу автопилота при заходе по RNAV. Система работает точно и плавно. Выполняем уход на второй круг — в ручном режиме. И наконец выполняем мягкую посадку, тормоза работают безупречно.
За что платим?
Каталожная стоимость Learjet 75 — почти 14 млн долл., так что в легком классе это, мягко говоря, не самый доступный вариант. Он на 4,5 млн долл. дороже, чем Embraer Phenom 300 в стандартной комплектации или Cessna Citation CJ4. Более того, он на 700 тыс. долл. дороже, чем Cessna Citation XLS+, полноценный представитель класса midsize. Однако Bombardier уверяет, что покупатели по праву оценят самолет, занимающий промежуточное положение между ВС легкого и среднего класса, с дальностью более 2000 морских миль, крейсерской скоростью 0,8М и ВСУ в качестве стандартного оборудования.
Примечание. Чтобы составить некое представление о сильных и слабых сторонах конкретного типа, мы сравниваем его характеристики с аналогичными кумулятивными средними показателями воздушных судов того же класса. Мы высчитываем среднее значение тех характеристик, которые, на наш взгляд, определяют конкурентоспособность самолета деловой авиации. Затем мы вычисляем в процентах разницу между этим средним значением и характеристиками описываемого типа. Для составления графика по Learjet 75 мы сравнили его с группой самолетов, включающих кроме него самого Cessna Citation CJ4 и XLS+, Embraer Phenom 300, Gulfstream G150 и Learjet 60XR. Полученный график не является инструментом прямого сравнения одного типа с другим, он лишь иллюстрирует относительные сильные и слабые стороны самолета.
По полезной нагрузке с полными баками Learjet 75 на 57% превосходит ближайшего конкурента Phenom 300 и на 68% — совокупный средний показатель в своем классе. Еще одним конкурентным преимуществом являются ЛТХ: при стандартных условиях на взлет потребуется 1350 м, но если протяженность рейса более 600 морских миль, то больше. В условиях высокогорья и жаркого климата Learjet 75 ведет себя намного лучше, чем его предшественник, однако все же уступает большинству конкурентов из-за высокой удельной нагрузки на крыло. С другой стороны, она, как известно, обеспечивает комфортный стабильный полет в условиях турбулентности. Скорость и топливная эффективность — на высоте. Салон почти на метр длиннее, чем у конкурентов в легком классе, это единственный представитель класса, предлагающий восемь кресел в двух клубных секциях и плоский пол. Он даже на 40 см длиннее, чем Citation XLS+.
Хотя такая компоновка является стандартной, если все кресла заняты, ногам становится довольно тесно. Поэтому если вы намереваетесь в основном перевозить не более четырех пассажиров, соглашайтесь на опцию передвижных механизмов для кресел, которые позволяют обеспечить им более просторное и комфортное существование на борту. Кстати, о комфорте: бортик вдоль стены выше, чем подлокотники. Поэтому левое и правое предплечье (и соответственно, плечо) пассажира расположены на разной высоте.
Что касается пилотов, то они, без сомнения, обнаружат то новое оборудование кабины Bombardier Vision, в основе которого комплекс Garmin G5000 — огромный шаг им навстречу по сравнению с Honeywell Primus 1000 в кабине Learjet 45XR.
И все же найдется несколько камешков для этого огорода. Хотя Garmin разрабатывает автоматы тяги, совместимые с комплексом G5000, и поставляет их на Citation Sovereign и на новый Citation X, но на Learjet 75 этой системы нет, а она совсем не помешала бы и при такой цене самолета могла бы входить в стандартное оборудование или хотя бы предлагаться в качестве опции.
Не самой простой задачей является руление, поскольку педали не дают никакой обратной связи, информирующей о центральном положении носовой стойки шасси. И надо сказать, что усилия для управления по крену и тангажу, не изменившиеся со времен Learjet 45, чудовищны, даже по стандартам других Learjet.
В целом Learjet 75, безусловно, куда более сильный конкурент среднего и легкого класса, чем 45 и 45XR. Стоит ли он своих денег? Bombardier не раскрывает подробностей портфеля заказов. Самолеты семейства Learjet всегда ценились своей универсальностью. Прибавьте к этому улучшенные ВПХ, новую авионику и салон, и можно с уверенностью сказать, что свою клиентуру этот самолет найдет непременно.
Конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить превосходные характеристики по всем параметрам, включая цену. Однако законы физики, термодинамики и аэродинамики не позволяют добиться одинаковой эффективности во всем в рамках одного типа. Компромиссы — реальность проектирования летательных аппаратов. К примеру, Learjet 75 — единственный самолет в своем классе, салон которого имеет плоский пол, что ценят многие эксплуатанты. В то же время отсутствие утопленного прохода означает, что высота салона по центральной оси на 5–10 см меньше, чем у одноклассников.
Фред Джордж AVIATION WEEK
Источник: АТО
