Чешская школа самолетостроения может похвастаться целым рядом машин, ставших в свое время поистине эпохальными
Чешская школа самолетостроения может похвастаться целым рядом машин, ставших в свое время поистине эпохальными. Сегодня заводы из города Куновице, центра чешского авиапрома гражданского назначения, снова претендуют на заметную роль в области производства воздушных судов для местных перевозок. Чтобы выйти на этот рынок, компания Evektor, известная своими легкими спортивными самолетами, с 2005 г. приступила к работе над проектом EV-55 Outback. Спустя десятилетие он близок к завершению и запуску в серию. По словам руководителей предприятия, их машина способна потеснить уже зарекомендовавшие себя многолетней успешной эксплуатацией "цессны", "элки" и "твин оттеры". Почему EV-55, рассчитанный на перевозку 9-14 пассажиров, претендует на статус прорывного продукта, в интервью "Взлету" рассказал главный конструктор самолета Петр Штерба.
Известно, что EV-55 разрабатывается как интеграционный проект чешской авиационной промышленности при поддержке Министерства промышленности и торговли Чехии в рамках программ Impuls. Какова роль Правительства Чехии в проекте? Какие страны, помимо Чехии, участвуют в создании EV-55?
Проект самолета возник в 2005 г. в компании Evektor. Было проведено комплексное маркетинговое исследование, касавшееся рынка двухмоторных поршневых и одномоторных турбовинтовых самолетов для 9 пассажиров. В результате исследования свободная ниша на рынке была найдена именно для двухмоторных поршневых машин. Конкуренты в то время уже не производились, а средний возраст используемых самолетов был 35 лет. Это был уникальный шанс для компании Evektor и всей авиапромышленности Чехии. Evektor подготовил концепт двухмоторного самолета для перевозки 9 пассажиров и 1800 кг груза, названного EV55 Outback, и начал сотрудничество с самыми лучшими в Чехии поставщиками комплектующих. Так возникла ассоциация из 17 чешских компаний, которые совместно включили проект в программу по финансовой поддержке Министерства промышленности и торговли (MPO) для производства этого перспективного самолета. Министерство предоставило финансовую поддержку посредством программы Impuls. Господдержки покрыла 40% расходов на разработку. Кроме взаимодействия с чешскими поставщиками, в самолете использованы комплектующие из Канады (двигатели PT6A-21), США (колеса, тормоза и авионика), из стран Европы.
Как, когда и почему возникла идея создания EV-55? Какие основные технические идеи в него заложены? Почему вы называете его инновационным?
Как я говорил выше, EV-55 стал результатом маркетингового исследования. С самого начала нашей целью была разработка инновационного, экономически эффективного и надежного самолета. Например, турбовинтовые двигатели были выбраны потому, что они являются эффективными и работают на керосине, который доступен по всему миру в самых труднодоступных местах (в отличие от более дорогого авиационного бензина AVGAS). Аэродинамически оптимизированная форма самолета в свою очередь способствует снижению расхода топлива и высокой крейсерской скорости, превышающей 400 км/ч. Широкие грузовые двери позволяют производить легкую загрузку громоздких грузов. Прочная цельнометаллическая конструкция обеспечивает долгий срок службы и легкий ремонт самолетов в любой точке мира. Гидравлическая система, приводимая в действие электрическим насосом, не отбирает мощность двигателя, тем самым опять же снижая расход топлива . Просторная кабина самолета позволяет перевозить до 14 пассажиров или 1800 кг груза, что более свойственно самолетам более крупной размерности. Прочное шасси обеспечивает посадку EV-55 в местах, недоступных для других самолетов. Все эти особенности делают Outback универсальным и высокопроизводительным самолетом, который в настоящее время не имеет ценовой альтернативы.
Ранее утверждалось, что EV-55 легко завоюет пальму первенства в нише самолетов на 9-14 кресел. На чем основана эта уверенность? Что нового принесет машина потенциальным эксплуатантам?
Могу уверенно сказать, что EV-55 по техническим характеристикам - это самолет XXI века. Почти все конкурирующие самолеты были разработаны в 60-х годах прошлого столетия, это означает, что их технический уровень соответствует требованиям безопасности того времени. Но 50 лет в развитии - это очень долгий период. За это время изменилось почти все: операционные и строительные нормы, требования к комфорту пассажиров, к безопасности, к затратам на эксплуатацию. Повышенные требования могут быть удовлетворены только с помощью ВС новой конструкции.
Расскажите, пожалуйста, об экономике EV-55 для эксплуатантов.
Экономичность эксплуатации самолета была главной целью при разработке EV-55 Outback. Снижение расхода топлива - лишь один из факторов, способствовавших повышению эффективности самолета. Другим не менее важным фактором является стоимость обслуживания ВС или расходы на оплату труда экипажа (напомню, EV-55 обслуживается одним пилотом). Немаловажным фактором является и цена самолета, которая, в сравнении с другими ВС аналогичного класса, является более привлекательной - она оценивается 2,2 млн долл. по сравнению с более чем 5 млн долл. у конкурентов. Предварительно эксплуатационные расходы, включая цену самолета, оцениваются в 800-900 долл. за час полета (эти цифры действительны для США, для России они будут немного отличаться). Российским операторам мы можем предложить оптимизацию эксплуатационных расходов для их конкретных маршрутов и экономических условий.
Текущая заявленная цена EV-55 в 2,5 млн долл. более чем в два раза дешевле, чем у самолетов L-410 и DHC-6. Это сравнимо с ценой одномоторного самолета Cessna 208B. За счет чего вам удается добиться такой цены? Как долго вы намерены ее "держать" на таком уровне?
Обеспечение приемлемой цены относилось к основным нашим целям при разработке EV-55. Конструкция самолета четко просчитана и оптимизирована. Мы используем большой
опыт, который получили при производстве легких самолетов, у которых фактор стоимости является решающим. На цену повлияли также поставщики компонентов, многие из которых имеют производство в Чехии.
Приведенная цена актуальна на 2014 г., но мы не исключаем небольшое ее повышение в случае увеличения цен поставщиками комплектующих. Тем не менее по мере возможности будем стараться удерживать цену EV-55 на уровне 2,5 на млн долл. как можно дольше, и собираемся оставаться на позициях лидера не только по цене, но и по качеству.
Ранее вы говорили, что первоначально планируется сертифицировать военную версию самолета. Расскажите, пожалуйста, о ее особенностях.
Да, сначала мы решили делать сертификацию военной версии самолета, названной EV-55M (M - military). EV-55M предназначается для перевозки военных и специальных грузов. Если провести специальные доработки, то его можно использовать для решения задач мониторинга, поиска и спасания. От гражданской версии EV-55M отличается тем, что на нем установлены военные системы - кодирования, наблюдения и т. д.
Какая философия заложена в систему поддержки летной годности EV-55? К слову, а какой ресурс заложен сейчас в проект?
EV-55 предназначен для экономичной эксплуатации и длительного срока службы. Годовой налет ожидается в диапазоне 800-1000 летных часов. Начальный срок службы самолета установлен на уровне 30 тыс. летных часов или посадок. Техническое обслуживание осуществляется в режиме "по состоянию" каждые 200 летных часов плюс ежегодная проверка самолета. Частью системы поддержки клиентов будет, кроме широкой сети обслуживания, интернет-сервис, где они смогут заказать запасные части, либо получить актуальную эксплуатационную документацию.
Как вы намерены проводить обучение пилотов для работы на EV-55? Где будет проходить обучение?
Важной составляющей системы поддержки продаж будет программа обучения пилотов и техников. В цену самолета мы включаем обучение одного пилота и одного механика.
Сначала обучение будет проходить на заводе в Куновицах. Позже планируем проводить обучение у наших локальных партнеров на основных рынках.
Каков собирательный образ потенциального коммерческого эксплуатанта EV-55?
EV-55 Outback предназначен для перевозки людей и грузов в труднодоступных районах со слабо развитой наземной инфраструктурой. Типичным оператором может быть небольшая местная компания, работающая с 2-5 самолетами класса EV-55, т.е. рассчитанными на 9-14 пассажиров.
Каков цикл производства одного EV-55? Сколько машин в гражданской версии вы рассчитываете произвести?
В настоящее время идет производство третьего прототипа EV-55. Это будет версия, соответствующая всем требованиям и готовая для сертификации. Сборка самолета должна завершиться в 4-м квартале этого года. Что касается серийного производства, мы планируем выйти со временем на уровень до 50 самолетов в год. Такой темп выпуска планируем достичь на четвертый год серийного производства, т.е. где-то в конце 2019 - начале 2020 гг.
Думаете ли вы уже о будущем развитии EV-55?
Первая версия EV-55 предназначена исключительно для перевозки пассажиров или грузов. Тем не менее, с начала разработки самолета мы рассчитываем производить и другие версии - для VIP-перевозок, проведения поисково-спасательных работ, санитарные, для обучения парашютистов. Планируется и вариант самолета с поплавками для эксплуатации на водной поверхности.
После расторжения всех договоренностей с Vektor NG Rus как вы выстраиваете текущую работу по продвижению самолета в России?
Рынок России для нас очень важен, но является довольно сложным и запутанным. Это касается торговых отношений - к сожалению, пока мы не нашли надежного партнера в России, который помог бы нам завоевать этот рынок. Сейчас поиск такого партнера для нас является приоритетной целью. Мы открыты для сотрудничества. Мы видим много возможностей работы с Россией, а самолет EV-55 сейчас особенно необходим в вашей стране.
Расскажите, пожалуйста, подробнее о компании Evektor. Что она представляет из себя сегодня? Каковы мощности вашей производственной площадки в части выпуска EV-55?
Компания Evektor начала свою деятельность в 1991 г. За прошедшее время она разработала и выпустила целый ряд самолетов. К самым успешным из них в мире можно отнести спортивные Eurostar и SportStar, которых произведено уже более 1200. Очень важным для нашей компании является деятельность в автомобильной промышленности - с 1996 г. Evektor сотрудничает в компанией Škoda Auto. Но наши главные производственные мощности сейчас нацелены на производство легких самолетов. Что касается серийного выпуска EV-55, то пока наши возможности ограничены 10 самолетами в год. Но в ближайшие два года мы готовимся увеличить нашу производственную площадку.
При каких условиях вы будете реализовывать ранее заявленную идею строительства сборочного предприятия в России?
Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что Россия для нас является ключевым рынком, и наша цель - завоевать этот рынок и укрепить на нем свои позиции на долгие годы. Строительство завода на территории РФ для нас является стратегической целью, для реализации которой нам необходим серьезный партнер. Не исключаем возможность работы как с частными структурами, так и с государственными. Проект производства самолетов EV-55 предполагает реализацию как минимум 20-30 самолетов в год. Такой проект обеспечит около 800 рабочих мест.
Когда вы намерены приступить к получению сертификата Авиационного Регистра МАК? В вашем рекламном проспекте говорится, что пассажирский EV-55 имеет различные версии в части количества перевозимых пассажиров. На какое число мест вы планируете сертифицировать машину в России?
Что касается сертификации самолета EV-55 по категории Normal в EASA, то получение его планируется на конец 2016 г. Сертифицированный в Европе самолет сможет использоваться для перевозки 9 пассажиров (это количество мест ограничено местными нормами). После получения европейского сертификата, планируем сертификацию в США и в России. В вашей стране наши сертификационные усилия будут направлены на получение необходимых разрешений для использования 14-местного варианта самолета.
Какие доработки будут внедряться в EV-55 в связи с планирующейся сертификацией АР МАК? Чем, по Вашему мнению, будут отличаться EV-55, поставляемые в Россию, от базового варианта?
EV-55 создан как самолет "для всех стран". Тем не менее, мы готовы уважать требования каждого рынка в отдельности и дорабатывать самолет на соответствие местным требованиям. Такая гибкость доработки может касаться, например, авионики - иногда требуется использование классических аналоговых приборов вместо дисплеев, которые часто более чувствительные к пыли, низким температурам и т. п.
Расскажите, пожалуйста, подробнее о возможности работы EV-55 на аэродромах с естественными взлетно-посадочными полосами. Какова минимально допустимая для него прочность грунта? В каких температурных условиях он может эксплуатироваться, учитывая суровые российские реалии?
EV-55 может совершать посадку на коротких и слабо подготовленных полосах с прочностью грунта не менее 5,6 кг/кв.см, что на 10% лучше, чем для самолета L-410. Условия хранения нашего самолета - от -40 до + 50 гр. С.
На каком этапе находятся сейчас летные испытания EV-55? Что осталось сделать?
Испытания проходят в соответствии с намеченным планом. На сегодня выполнено уже более 220 полетов с общим налетом более 160 часов. Мы уже прошли основные испытания на флаттер, и в настоящее время сосредоточены на снятии летных характеристик самолета. Параллельно проводятся наземные статические испытания. Уже успешно завершены прочностные испытания крыла, оперения, механизации и шасси, на очереди - аналогичные испытания фюзеляжа.
Источник: журнал «Взлет»
