О том, как должно идти ее развитие в России, рассуждают во властных структурах и на деловых форумах. Во мнениях нет единства, и предлагаются разные подходы. И лишь один из них, основанный на переносе опыта развитых в этом отношении стран, логично вписывается в интеграционные процессы мировой гражданской авиации. Но для этого сегодня нужно не издалека рассматривать опыт зарубежных стран, а тщательно изучать его и оперативно перенимать наиболее ценные, применимые к нашим условиям достижения. Пока же Россия, в плане развития легкой авиации, оказалась в стороне от «столбовой дороги цивилизации». Зачаточное состояние рынка легких воздушных судов и мизерные очаги аэроклубной системы — лишь только начальные штрихи формирования АОН в России как авиационной отрасли.
При анализе существующих проблем отечественной АОН возникает естественная потребность в проведении аналогий с преуспевающими авиационными державами, исследовании их опыта, накопленного в течение многих десятилетий. И здесь можно применить два общеизвестных способа: первый — отправиться заграницу и изучать (именно так поступил государь Петр I); второй — обратиться к официальным документам авиационных властей иностранных государств и узнать, как принятые законы и правила реализуются там на практике.
Первый способ в основном используют частные лица и бизнесмены, которые учатся, работают и летают за рубежом. Второй требует времени и обычно приурочивается к решению каких-либо определенных задач. К сожалению, в русскоязычных источниках — печатных изданиях или интернете — практически нет специальных ресурсов, из которых можно почерпнуть информацию о системе организации, принципах функционирования и отличительных аспектах General Aviation (GA) в США, Канаде, Европе, Австралии и других регионах. Поэтому, воспользовавшись официальным сайтом Федеральной авиационной администрации США (FAA — www. faa.gov), периодическими изданиями ассоциаций пилотов и производителей авиатехники, предлагаем взглянуть на один из примеров реализации нововведений в области GA, получивший название Sport Pilot/Light-Sport Aircraft (SP/LSA).
К слову, этот опыт начали перенимать и страны Европейского Союза, а в России — полное затишье. В нашей стране нет аналогичной ступенчатой классификации легких воздушных судов (Ultralight/ Light-Sport Aircraft/Small Aircraft), и, соответственно, специальных требований к ним, к техобслуживанию и к пилотам, имеющим право их эксплуатировать. Так почему бы и нам не перенять, например, американскую модель категорирования пилотов АОН в порядке возрастания требований к ним: Pilot Ultralight (пилот сверхлегкого летательного аппарата); Sport Pilot и Recreational Pilot (пилоты-любители); Private Pilot (частный пилот). При этом и для летчиков-инструкторов должны быть установлены соответствующие ранги. Полагаем, что такой подход может стать весьма своевременным именно сейчас, на этапе перехода российской спортивной авиации РОСТО (ДОСААФ) в область законодательного поля гражданской авиации. А предложения по параметрам классификации могли бы внести представители Федераций авиационных видов спорта, на попечении которых имеются воздушные суда как раз подобной размерности.
Новый фактор свободы для частных пилотов. Более трех лет назад, в сентябре 2004 г. в США FAA объявила о введении класса воздушных судов Light Sport Aircraft (LSA) — легких спортивных летательных аппаратов, установив для них определенные нормы и требования. Появилась и новая категория пилотов — Sport Pilot (SP), для которых стали действовать упрощенные правила получения пилотского свидетельства. Поясним, что «спорт», в данном случае, означает «для активного отдыха и развлечений», а не относится к понятию авиационного спорта в том смысле, как это обычно трактуется в русском языке (словообразовательные формы от англ. sport — развлечение; игра; забава). Благодаря такому новшеству как SP/LSA, многим людям стало гораздо легче осуществить мечту о самостоятельных полетах. Снизились требования к состоянию здоровья пилота, его подготовке. Ранее, чтобы пилотировать легкий самолет, требовалось получить лицензию частного пилота (Private Pilot) (за исключением ультралайтов, для которых она не требуется).
Программа обучения на PPL составляет минимум 40 часов налета (фактически 60–70) и обходится курсанту примерно в $9000. При этом раз в два года нужно проходить строгую медкомиссию. Теперь для подготовки пилота категории Sport Pilot минимальные требования по налету снижены: если учебный LSA — самолет, автожир, мотодельталет — 20 ч; мотопараплан — 12 ч; планер — 10 ч. Если это воздухоплавательные аппараты, тогда налет должен быть: на дирижабле — 20 ч и на аэростате — 7 ч. К тому же, человек, обучающийся в летной школе по программе подготовки Sport Pilot вполне может уложиться по финансовым затратам в $4000. Да и специальную медкомиссию проходить не нужно: подтверждением годности пилота по состоянию здоровья является его действующее водительское удостоверение или медицинский сертификат FAA 3-го класса. Пилотское свидетельство SP выдается лицам, достигшим 16 лет (14 лет для планеров). Как отмечают эксперты, введение категории SP/LSA — самое значительное изменение в области частной авиации, которое когда-либо было принято FAA. Согласно статистике, в США повысилась летная активность и среди летчиков старшего поколения.
В настоящее время средний возраст пилотов, имеющих свидетельство SP, составляет 53 года, тогда как общий среднестатистический показатель для Private Pilot находится на отметке 45–46 лет. Какие же параметры для воздушных судов категории LSA определили авиационные власти США? — Максимальный полный взлетный вес — 600 кг, или 650 кг для гидросамолетов. Для ЛА легче воздуха — 300 кг. — Максимальная скорость сваливания — 82 км/ч (45 узлов). — Максимальная скорость установившегося горизонтального полета — 222 км/ч (120 узлов). — ЛА только одно- или двухместный. — Только один поршневой двигатель, включая ротационные и дизельные (если ЛА с мотором). — Воздушный винт фиксированного шага или регулируемого на земле. — Негерметичная кабина. — Неубирающееся шасси, за исключением самолетов, предназначенных для эксплуатации на воде или планеров. На LSA разрешается выполнять полеты ночью, если летательный аппарат оборудован в соответствии с федеральными авиационными правилами (FAR 91.205) и это позволено эксплутационными ограничениями. Пилот в данном случае должен иметь лицензию уровня PPL (Private Pilot) и медицинский сертификат 3-го класса. Как только инициативу введения SP/LSA с энтузиазмом поддержало многочисленное сообщество пилотов-любителей, это сразу подтолкнуло производителей воздушных судов к разработке относительно недорогого легкого самолета. В первый же год на рынке появилось 12 новых моделей LSA. Еще через год уже 44 модели получили одобрение FAA, в том числе и иностранного производства. Привлекают и умеренные цены на эти машины, которые в большинстве предложений не превышают $100 тыс. Также для LSA действуют упрощенные требования по инспекции и техническому обслуживанию. Для получения допуска к инспекции необходимо пройти 16-часовой курс подготовки, а для допуска к самостоятельному обслуживанию программа обучения составляет: 120 часов для самолетов, 104 часа для дельталетов и парапланов, 80 часов для планеров и воздухоплавательных аппаратов.
Соответственно, в большинстве случаев сами владельцы LSA заканчивают эти курсы теоретической и практической подготовки, и в итоге получают официальный допуск к инспекции и обслуживанию. А как же обстоят дела в Европе? В настоящее время представители европейских авиационных властей рассматривают перспективы продвижения правил и стандартов LSA в Старом Свете. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) обсуждает возможность гармонизации стандартов среди производителей LSA, что позволит лучше продавать самолеты европейского производства в странах, которые уже приняли эти правила — США, Австралии, Чили и Колумбии. Весь американский, да и мировой рынок авиатехники, незамедлительно отреагировал на появление нового класса LSA. Образовалась и стала активно действовать Ассоциация производителей легких летательных аппаратов — LAMA (Light Aircraft Manufacturer’s Association). Естественно, к этому сегменту рынка проявили интерес не только мелкие и средние, но и крупные самолетостроительные компании. Во Флориде в аэропорту Сибринг ежегодно проводится самая большая выставка, полностью посвященная LSA — U.S. Sport Aviation Expo. Она собирает вместе разработчиков и производителей LSA, поставщиков оборудования, представителей учебных центров, готовящих пилотов категории SP. Люди приезжают сюда, чтобы посмотреть LSA на земле и в небе, посетить семинары по вопросам сертификации, страхования и программам обучения Sport Pilot, купить или продать авиатехнику, а также опробовать некоторые модели в полете. В этом году в Сибринге среди бизнесменов и специалистов развернулась большая дискуссия о будущем рынка LSA. Причем на арене уже появились очень серьезные игроки. Крупнейший в мире производитель легкомоторных самолетов Cessna Aircraft Company представил на выставке прототип нового самолета класса LSA. О смелых намерениях Cessna в борьбе за покупателя на этом направлении говорит весьма дерзкое название их новорожденного «малыша» — SkyCatcher, что означает «Небесный захватчик».
Сергей Лелеков
Материал Aerojetstyle декабрь 2007
