Таинственный инвестор оплатил все долги ООО «Фирма МВЕН» перед кредиторами — минимум 150 млн рублей — и, по всей видимости, выкупил компанию. Таким образом, она избежала банкротства, по прихоти судьбы инициированного КНИТУ-КАИ — альма-матер основателей фирмы. По информации «БИЗНЕС Online», МВЕН начинает все сначала. Суть новых проектов не раскрывается. Эксперты предлагают продолжить тему сельскохозяйственных самолетов, на которые прогнозируется повышенный спрос. А у одного из членов общественного совета минобороны родилась идея преобразить летающие тракторы в средство противодроновой ПВО.
Иногда они возвращаются
Спустя три года после своего резонансного ухода из авиапрома ООО «Фирма „МВЕН“» возвращается к авиастроительной деятельности, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. Еще вчера такой вариант представлялся нереальным: прощание сопровождалось судебными тяжбами, задержками зарплаты и выплаты налогов, вынужденной сдачей в аренду производственных площадей и переходом 100 из 150 работников в казанское подразделение Уральского завода гражданской авиации. Финальным аккордом стал отъем по суду венца многолетней работы — первых серийных самолетов МВ-500.
Напомним, в 2018 году обнинское ОНПП «Технология» (входит в «Ростех») решило поучаствовать в авиационно-сельскохозяйственном проекте МВЕН и заказало казанцам строительство 10 МВ-500, предназначенных для обработки полей. Предположительно, таким образом данная оборонная компания решила поучаствовать в выполнении наказа президента России Владимира Путина о наращивании в ОПК доли гражданской продукции. Для МВЕН сотрудничество тоже представлялось выгодным. МВ-500 на крыле еще с 2014 года (а опытные образцы — с начала 2000-х), но проблемой стало получение сертификата типа, который дает самолету путевку в серию: для маленькой компании пройти эту дорогостоящую процедуру нереально. Для решения вопроса и понадобилось привлечение «Технологии».
В итоге сертификат МВЕН получил, но в 2019 году на стадии постройки серийных самолетов стороны начали предъявлять друг другу претензии. В итоге обнинцы обвинили казанцев в срыве сроков поставки и самовольном внесении изменений в конструкцию. «Технология» потребовала вернуть аванс и при этом отдать построенные машины. МВЕН в ответ заявил, что у него пытаются «отжать» проект. Как бы то ни было, в апреле 2022-го суд обязал казанцев передать «Технологии» самолеты, что и было сделано. При этом по ряду причин использовать их было невозможно. Позднее некие лица пытались продать машины через Avito.
Итог: репутация МВ-500 как аппарата, не соответствующего заданным техническим условиям; его вычеркивание из программы развития авиапрома (предполагала выпуск 10 таких самолетов ежегодно); уход других потенциальных покупателей машины. Это поставило крест на будущем МВЕН как проектировщика и строителя самолетов.
А вишенкой на торте стало поданное 11 ноября 2022 года в арбитраж РТ заявление о признании МВЕНа банкротом и введение в компании процедуры наблюдения. Ирония судьбы в том, что подал его КНИТУ-КАИ — альма-матер основателей МВЕНа Виктора Ермоленко и Михаила Невельского. Суть претензий оглашается. Вуз потребовал вернуть 17 980 897 рублей. Зачем КНИТУ-КАИ понадобилось бежать вперед паровоза, т. е., по сути, сводить к нулю перспективу получения от должника хоть каких-то денег (учреждение включили в состав третьей очереди реестра требований кредиторов), непонятно. На запрос «БИЗНЕС Online» в КНИТУ-КАИ не ответили.
Этот камень породил лавину: следом требования о включении в реестр кредиторов подали ООО «Аэропрактика», АО «Препрег-СКМ», ПАО «Энергобанк» (указана сумма — 22,3 млн рублей), ФНС РФ, ПАО «Туполев», ООО «Казанский агрегатный завод».
Таинственный благодетель
Казалось, МВЕН обречен, но 3 мая 2024 года от временного управляющего компании поступило ходатайство о прекращении банкротства. Обоснование — полное погашение всех требований кредиторов. Сумма — 154,5 млн рублей. Источники «БИЗНЕС Online» предполагают, что задолженность была более серьезной, но с рядом кредиторов удалось договориться иным путем. 2 июня 2024 года Арбитражный суд РТ прекратил процедуру банкротства МВЕНа.
Спасителем выступило до этого неизвестное АО «М1». Компания основана 25 марта нынешнего года. Уставный капитал — 1 млн рублей. Зарегистрирована по тому же адресу, что и МВЕН. Директором и единственным акционером указан Илья Ермоленко (сын Виктора Ермоленко) — генеральный директор МВЕНа. Одновременно, судя по данным системы «Контур.Фокус», Ермоленко-старший и Невельский выбыли из числа учредителей компании (второй остается финансовым директором), созданной ими в 1990 году: теперь ее единственным учредителем значится АО «М1». Как утверждают источники, организация выкуплена. В том, что Ермоленко-младший является реальным владельцем М1, они сомневаются.
«БИЗНЕС Online» предложил МВЕНу прокомментировать происходящее и рассказать о планах фирмы, но на момент выхода статьи ответа не получил. Илья Ермоленко лишь подтвердил, что все долги закрыты. По информации источников, сегодня МВЕН возобновляет авиастроительную деятельность, происходит это не без помощи республики.
«В Татарстане понимают: в отношении МВЕНа допустили огромную ошибку», — отметил один из наших собеседников. Он имеет в виду, во-первых, то, что работники МВЕНа — это подвижники авиационного дела и что, лишаясь такой компании, РТ теряет легкое самолетостроение. Во-вторых, фирма всегда была для республики своего рода представительской компанией: когда требовалось показать, каких высот в Татарстане достиг малый и средний бизнес, в числе первых выставляли МВЕН.
В-третьих, источник подразумевает репутационный урон, понесенный РТ в результате того, что она не смогла урегулировать конфликт между МВЕНом и ОНПП. Дело в том, что МВЕН намеревался не просто строить и продавать МВ-500 — речь шла об авиасельхозпроекте федерального масштаба: проектировании, строительстве специализированных самолетов и создании компании по их эксплуатации. На МАКС-2017 МВ-500 показали президенту РФ Владимиру Путину, а «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании республиканской системы авиахимработ — как прообраза всероссийской. Речь шла и о строительстве к 2022 году возле Иннополиса завода по сборке легких самолетов. Первый камень в основание будущего предприятия в мае 2019-го заложили раис республики Рустам Минниханов и генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. Предполагалось, что до запуска завода МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст госкорпорации лицензию на их производство, сам же будет на субподряде вести авторский контроль.
Получается, объявленные на всю страну планы оказались только прожектерством.
Вновь сельхозавиация?
Но чем конкретно будет заниматься компания?
Источники говорят, что продолжится тема парашютных систем спасения легких воздушных судов вместе с экипажем и пассажирами. Утверждают, что именно она позволила МВЕНу продержаться до подхода помощи со стороны М1. По известной информации, компания выпускает 11 наименований быстродействующих парашютных систем для летательных аппаратов массой от 500 кг до 3 тонн. Отметим, что их планировали устанавливать на некоторые типы разрабатываемых сегодня самолетов для местных авиалиний, например на «Байкал».
Не исключено продолжение разработки легких административных самолетов. Например, МВЕН спроектировал и построил четырехместную «Мурену». «Конечно, такой самолет нужен, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко. — Во-первых, частникам: у многих серьезных легких самолетов скоро ресурс планера закончится, владельцы выжимают из них последнее, а окошко для покупки импортных машин для нас закрылось. К тому же для пилота-любителя важно то, что у „Мурены“ два движка. Дополнительный плюс появится, если она будет сертифицирована под управление одним пилотом. Во-вторых, для бизнеса, у которого предприятия разбросаны по территории региона. За Уралом весьма крупные предприниматели вынуждены передвигаться на Ан-2. Да, есть дорогие нарядные вертолеты, а если бухгалтеру, безопаснику надо на прииск слетать? Нет альтернативы. В-третьих, для всякого рода мониторинга — блистер „Мурены“ предполагает хороший обзор. Если салон будет трансформироваться, то подойдет для медицинской эвакуации. В России вообще много самолетных и вертолетных ниш, которые совершенно не прикрыты. К тому же самолет симпатичен по дизайну, а сегодня это не последняя вещь».
Наиболее реальным видится возврат к сельскохозяйственной теме. Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш, примерно 60% рынка авиахимиков занимают сверхлегкие (до 495 кг) самолеты — они наиболее рентабельны при работе на полях небольшой площади и относительно малыми дозами препаратов. А оставшаяся доля — это старые добрые Ан-2. «Но почти во всех странах СНГ бо́льшая часть работавших на них компаний разорилась, — говорит Цыганаш. — Во-первых, потому что нещадно воровали сами у себя, а во-вторых, Ан-2 — это очень дорогая история. По объему выполняемых работ МВ-500 — это, по сути, то же самое, потому сейчас для МВЕНа будет поле деятельности не только внутри России, но и за ее пределами. Потенциально это огромный рынок. Причем техники становится все меньше и меньше, а самолетов размерности МВ-500 для сельского хозяйства больше никто не строит. Предполагаю, что инвестор, который вложился в МВЕН, подобное понимает. Если МВ-500 будет стоить вменяемых денег, мы первыми его купим… А в целом история с возрождением МВЕНа невероятна. Мы думали, они умерли».
По словам нашего собеседника, проблема с тем, что в России нет собственных двигателей для легких самолетов, решается. Например, китайские аналоги австрийского Rotax уже можно назвать наполовину российскими — в РФ их глубоко модернизировали, выпускают достаточно серьезными объемами, а зависимость от импортных комплектующих минимальна. Предположительно, то же самое происходит с двигателями от других зарубежных производителей. Как утверждает наш источник в авиапроме, сегодня ряду КБ и заводов розданы задания по копированию поршневых авиадвигателей иностранного производства.
Еще один путь — разработка и выпуск беспилотников. Данная тема сегодня актуальна по умолчанию. Ранее МВЕН сообщал, что намерен использовать наработки по МВ-500 для создания БПЛА.
По примеру США, Израиля и… Украины
Но оказывается, что для МВ-500 возможно и боевое применение. Такую идею намерен предложить председатель комиссии общественного совета минобороны РФ по военному строительству и научным исследованиям в сфере безопасности, генеральный директор центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.
Суть в следующем. Завязнув в позиционном конфликте, Украина будет наращивать беспилотные атаки на глубокий тыл России — прежде всего при помощи беспилотников. Справиться с волнами в десятки и сотни дронов ПВО не может, к тому же эксперты полагают, что украинские БПЛА начнут проникать в РФ и через воздушное пространство третьих стран. Таким образом, надо использовать любую возможность отминусовать вражеские беспилотники.
Одно из наиболее перспективных направлений — легкие поршневые самолеты с подвешенным стрелковым вооружением. Во-первых, это гораздо дешевле, чем реактивные перехватчики. Во-вторых, скорость охотника сопоставима со скоростью БПЛА. В-третьих, легкая машина может взлетать с любой ровной поверхности. В-четвертых, пилотов для таких воздушных судов не требуется готовить годами. В итоге получится пространственно-распределенная антидроновая ПВО за приемлемую цену.
Кстати, противник уже проводит подобные опыты. В июне российский БПЛА снял украинский Як-52, выполняющий такие операции. Над аналогичными проектами работают в США, Израиле и Бразилии. В России же дело упирается в отсутствие подходящего серийного самолета. Если начать создавать его по стандартным процедурам — через НИР, ОКР, полноценный цикл испытаний, это займет много времени. Если говорить о том, что уже есть, то идеально подойдет МВ-500. «Мы проанализировали все известные разработки в данной области и пришли к выводу, что это единственный вариант, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Пухов. — МВ-500 — уже готовый самолет, который можно начать производить достаточно быстро. У него удачная конструкция, он относительно дешев. Важно и то, что проектом занимаются увлеченные люди, настоящие энтузиасты. К тому же складывается впечатление, что при необходимости Татарстан всегда готов помочь в такого рода вещах. Конечно, и государство должно поучаствовать: оно уже сыпануло в огромном количестве денег кому ни попадя, а чем МВЕН хуже, если он предлагает решение?»
Пухов уверен, что доработать самолет под установку контейнера с легким стрелковым вооружением несложно. По двигателю надо напрячься и организовать параллельный импорт — это реально.
Причем, как подчеркивает он, предлагается вовсе не «самолетик с пулеметом и героическим летчиком», а система: «В том, что данные самолеты смогут сбивать вражеские беспилотники и найдутся люди, готовые с риском для жизни это делать, сомнений нет, но надо, чтобы им выдавали целеуказание: если просто летать и высматривать, будет низкий КПД. Необходимо современное информационное обеспечение пилотов. Уверен, задачу можно решить достаточно быстро».
Тимур Латыпов
Источник: БИЗНЕС Online
