Challenger 300 был введен в эксплуатацию в конце 2003 г. под аккомпанемент щедрых обещаний от Bombardier. Предлагая его первым покупателям по цене 14,25 млн долл., компания заверяла, что этот бизнес-джет суперсреднего класса принесет им неслыханные дивиденды.
Challenger 300 был введен в эксплуатацию в конце 2003 г. под аккомпанемент щедрых обещаний от Bombardier. Предлагая его первым покупателям по цене 14,25 млн долл., компания заверяла, что этот бизнес-джет суперсреднего класса принесет им неслыханные дивиденды.
В наиболее популярных вариантах компоновки самолет продавался по цене 16-18 млн долл. За эти деньги заказчики получали самолет, который обладал самым высоким уровнем комфортабельности в своем классе и мог перевозить 8-9 пасс. Как и у его крупногабаритных собратьев, пол кабины Challenger 300 сделан полностью плоским, а доступ в заднее багажное отделение можно получить прямо из салона. По оценке Bombardier, с восемью пассажирами на борту самолет мог взлетать с полосы длиной 1500 м в стандартных погодных условиях (на уровне моря), подниматься сразу на эшелон FL410 и выше и лететь с крейсерской скоростью 0,80М на расстояние до 5700 км. При полетах с меньшей дальностью его крейсерская скорость составляла 0,82M.
Согласно обещаниям компании самолет должен был обладать эксплуатационной экономичностью бизнес-джета среднего класса и надежностью вылетов магистрального авиалайнера. Интересно, что до появления Challenger 300 ни в одном деловом самолете из его ценового диапазона все эти качества совместить не удавалось. Мы связались с операторами более половины из 155 самолетов, которые сейчас находятся в эксплуатации, чтобы узнать, насколько Challenger 300 соответствует обещаниям Bombardier на деле. Практически все из них выставили экзаменуемому очень высокие баллы.
Но у каждого самолета есть свои сильные и слабые стороны. Любой из них поступает в эксплуатацию со своей долей "детских болезней" и проблем, которые сопровождают его весь жизненный цикл. Challenger 300 не исключение. Давайте узнаем, что же именно говорили операторы об этом самолете.
Справка об операторах
Операторы недавно выпущенных самолетов Challenger 300 высказывают гораздо меньше замечаний по поводу интерьера и качества покраски, чем те, кто эксплуатирует смолеты с ранними заводскими номерами По данным Amstat Corp, три из пяти Challenger 300 зарегистрированы в США. Крупнейший оператор самолета — Flexjet, принадлежащий Bombardier, — в его парке 30 машин. Challenger 300 популярен и среди крупных американских корпораций, таких как ExxonMobil и Wachovia Bank, у каждой из которых по пять бортов, а также Union Pacific, Abbott Labs, McDonald's, United Co., EMC Corp., Honeywell, Regions Bank и Limited Brands. Большинство других операторов представляют собой небольшие компании, среди них много и частных владельцев.
За пределами США на долю европейских операторов приходится не менее 10% зарегистрированных самолетов. Число самолетов, зарегистрированных в Канаде, не считая предпоставочных машин Bombardier, составляет 5% от общего парка. Несколько самолетов эксплуатируется в Мексике, на Бермудских островах и на Ближнем Востоке, а также в Южной Африке и Малайзии. Как и во всех наших опросах операторов, вначале мы просим их ответить, почему они выбрали именно этот самолет, а не какой-нибудь другой.
Покупатели Challenger 300 сообщили, что рассматривали вариант из семейства Hawker, который не подошел по дальности, крейсерской скорости и комфортабельности салона. В число претендентов на покупку также входили Citation VII, X и Sovereign, но ни одна из этих машин не обладала тем уровнем комфортабельности салона, на который рассчитывали заказчики. Citation X обладает очень большой дальностью и скоростью, а модель Citation VII, которая уже давно снята с производства, не имела достаточной дальности и просторности кабины. Sovereign же наоборот, обладал хорошей дальностью, но ему не хватало скорости и просторности салона.
Такие комментарии лишь подтверждают целесообразность текущих планов Cessna по запуску в производство модели LCC (Large Cabin Concept), которая будет отличаться повышенной просторностью кабины. LCC станет первым за последние 25 лет самолетом семейства Citation, фюзеляж которого будет шире, чем у Citation III. Покупатели также интересовались Hawker 4000 (бывший Horizon), но на тот момент он существовал еще только в проекте. У некоторых из них вызывал опасения и тот факт, что эксплуатация первых Hawker 4000 будет сопровождаться неизбежными проблемами, свойственным еще не обкатанной машине, поскольку в этих самолетах было реализовано несколько новых технологических решений. Второе место в списке предпочтений большинства заказчиков принадлежит Gulfstream G200. Операторы отмечали комфортабельность и качество комплектации его салона, а также превосходный уровень сервисной поддержки, предоставляемой Gulfstream.
Главными факторами, которые определяли выбор в пользу Challenger 300, а не G200, были взлетно-посадочные характеристики и соотношение дальности и полезной нагрузки последнего. По словам одного из операторов, "у Gulfstream прекрасная кабина, но в ней не предусмотрен доступ в задний багажный отсек. Кроме того, у его крыла ограниченные несущие способности, а у самого самолета повышенные требования к длине полосы". После этого мы попросили респондентов указать максимальную взлетную массу их самолетов без полезной нагрузки (BOW). Как выяснилось, средняя величина этого параметра у всех самолетов составила 10941 кг, что на 281 кг больше средней величины, указанной Bombardier для последних десяти поставленных бортов.
Такое утяжеление приводит к уменьшению полной вместимости топливных баков с 660 до 379 кг, из-за чего при полной заправке баков большинство операторов могут перевозить только четырех пассажиров. Тем не менее средний коэффициент пассажирской загрузки у опрошенных нами операторов составлял 3,7 чел., так что более высокая фактическая BOW по сравнению с изначально заявленной производителем на практике не накладывает существенных ограничений на деятельность перевозчиков. По словам операторов, их самолеты могут выполнять полеты на расстояние от 5500 до 5900 км и садиться с безопасным количеством топлива, поскольку техника выдерживает и даже превышает максимальные параметры дальности, прописанные в документации.
Всего несколько операторов пожаловались на то, что невозможность летать с полными баками при полной загрузке негативно сказывается на их экономике. По данным всех операторов, за исключением Flexjet, годовой налет их парка в среднем составляет примерно 500 ч при средней протяженности плеча 1480 км и больше. Налет парка Flexjet составляет 1088 ч, но длина плеча всего 1200 км, что, несомненно, объясняется большим числом перегоночных полетов. По словам большинства опрошенных, в течение первого часа полета их самолеты расходуют от 1000 до 1100 кг топлива и 700-800 кг/ч. на дальнейших этапах. После взлета набор высоты выполняется сразу до 40-45 тыс. футов, если это разрешается органом УВД. В режиме дальнего крейсирования полет выполняется со скоростью 0,80M. Запас топлива на стандартный рейс определяется исходя из расхода 900 кг/ч.
Плюсы и минусы
Некоторые респонденты считают, что самолету необходима более просторная кухня с большей площадью для хранения бортзапасов Как правило, операторы оценивают Challenger 300 путем сравнения с самолетами, на которых они летали до него. Те из них, кто перешел на Challenger 300 с менее габаритных, дальнобойных и грузоподъемных машин, отзываются о нем только с самой лучшей стороны.
А вот те, кто до этого работал с большими и тяжелыми машинами, противопоставляют 300-му широкофюзеляжные бизнес-джеты, которые дороже его на несколько миллионов долларов. Правда, большинство критически настроенных респондентов признают, что сравнивать Challenger 300, нынешняя цена которого равна 22-23 млн долл., с бизнес-джетами стоимостью 30-35 млн долл. не совсем справедливо. Несмотря на то, какие самолеты операторы Challenger 300 эксплуатировали до него, в числе пяти основных достоинств самолета, как правило, отмечают хорошие летные характеристики, эргономичность кабины пилотов, комфортабельность салона, современный дизайн и надежность вылетов. Также отмечалась понятная компьютерная система диагностики, удобство доступа к оборудованию при ТО и небольшое время наземного обслуживания, необходимого самолету в аэропорту.
Другие к числу достоинств относили стильный внешний вид, технологические решения, реализованные в самолете, способность танкировать топливо и мощную тормозную систему. Многие операторы вспоминают о проблемах, связанных с "детскими болезнями", свойственными первым самолетам, выпускаемым на рынок: недоукомплектованность салона, низкое качество покраски, плохая шумоизоляция кабины пилотов и салона. Начиная с борта 20128, Bombardier доработал салон 300-х более эффективными средствами шумозащиты, пассажирскими креслами повышенной комфортабельности, новыми элементами интерьера производства Fischer Advanced Composite Components, а также установил усовершенствованную систему климат-контроля, разработанную совместно с Lufthansa Technik. Специалисты Bombardier также изучили изъяны во внешней покраске и выяснили, что они стали следствием неправильной подготовки поверхности перед нанесением краски.
Монреальский центр отделки внес коррективы в технологию нанесения краски, что улучшило ее фиксацию на поверхности, сделало более блестящей и повысило равномерность и гладкость слоя. Эти изменения, видимо, возымели действие. По крайней мере, операторы новых Challenger 300 высказывали намного меньше претензий в отношении интерьера и покраски, чем обладатели первых бортов. Challenger 300, который раньше назывался Continental, изначально был рассчитан на трансконтинентальные рейсы по США. Но самолет настолько хорошо себя зарекомендовал на дальнемагистральных маршрутах, что много операторов запросто используют его на трансатлантических трассах между Северной Америкой и Европой. Впрочем, от таких операторов поступают жалобы на отсутствие в самолете лазерной опорной инерциальной системы, которая избавила бы их от безусловной зависимости от GPS и дала возможность соответствовать требованиям к минимальным навигационным характеристикам ВС, принятым для полетов над Северной Атлантикой.
Та же группа респондентов часто упоминала необходимость в более просторной кухне с большей площадью для хранения бортзапасов. Табель успеваемости После того как респонденты называют сильные и слабые стороны самолета, мы просим их дать оценку по конкретным направлениям, например планеру, силовой установке, авионике, бортовому оборудованию, а также интерьеру, внешней окраске и программе тренажерной подготовки. Помимо этого мы просим их высказаться о технической и сервисной поддержке со стороны производителя планера, поставщика двигателей и авионики, а также центра комплектации. Наконец, мы предлагаем им выставить баллы за соответствие фактических эксплуатационных характеристик заявленным производителем.
Результаты представлены в виде диаграммы. Большинство респондентов выставили планеру в заводской компоновке (т. е. без двигателей, авионики и бортового оборудования) высокие баллы. Многие операторы отметили соотношение низких взлетно-посадочных скоростей и высоких крейсерских скоростей. Это объяснятся относительно небольшой величиной нагрузки на крыло, равной 36,3 г/см2, и наличием довольно широких закрылков Фаулера, а также сверхкритичным профилем крыла, выполненным по новейшим технологиям, который позволяет Challenger 300 эффективно крейсировать на скорости 0,80-0,83M на больших высотах. Еще одним поводом для хвалебных отзывов операторов о самолете являются его турбовентиляторные двигатели Honeywell HTF7000. В режиме постоянной тяги на взлете 3100 кг при положительном отклонении температуры от МСА на 15°C и максимальной взлетной массе самолет способен подняться до эшелона FL370 за 14 мин с переходом в горизонт на эшелоне FL440 и дальнейшим развитием максимальной крейсерской скорости в условиях МСА. По данным Honeywell, надежность вылета их двигателей равна 99,96%. За 300 тыс. ч общей наработки случаев остановки двигателей в полете зафиксировано не было.
Правда, на нескольких двигателях, которыми комплектовались первые 300-е, были отмечены отказы подшипника № 3. Сейчас эти двигатели уже доработаны более надежными подшипниками. Несомненным достоинством Challenger 300 является его комплект авионики Pro Line 21 производства Rockwell Collins. Операторам нравятся широкоформатные плоские ЖК-мониторы, а также наличие дополнительного файлового сервера, на котором можно хранить электронные таблицы и метеограммы со спутника в формате XM. Некоторые из них, правда, заметили, что на разработку и сертификацию системы у Bombardier и Rockwell Collins ушло слишком много времени. Система управления самолетом FMS 5000 получила в среднем высокие оценки. При этом несколько респондентов выразили недовольство тем, что ее возможности в режиме вертикальной навигации и смены эшелонов очень ограничены.
По словам операторов, благодаря надежности бортовых систем Challenger 300 случаи простаивания самолета на земле из-за отказов крайне редки. Им также нравится мощная система кондиционирования воздуха, компьютерная система регулировки давления, мягкое шасси со встроенным амортизатором и надежные углеродные тормоза. Тем не менее в самолете имеются очевидные недоработки, требующие устранения. Основные нарекания вызывают гидравлические насосы с питанием от постоянного тока. Сюда же относится преждевременный износ пневматиков основной стойки и повреждения боковых стенок. Для первых самолетов было характерно появление пузырей или вздутий боковых стенок шин. Goodyear, единственный поставщик шин для самолета, разработал новые пневматики, в которых эти недостатки были устранены, — однако многие операторы продолжали жаловаться на преждевременный износ резины. По данным Bombardier, средний срок службы пневматика составляет 177 посадок при отсутствии порезов на поверхности катания. Операторы выразили пожелание, чтобы был найден другой поставщик шин, а представители Bombardier ответили на это, что ресертификация самолета с шинами новой марки обойдется очень дорого.
Некоторые также считают, что самолет следует доработать трехосевым автопилотом, который обеспечил бы более четкое управление рулем направления. Для того чтобы удерживать самолет в устойчивом положении, говорят они, его необходимо триммировать на всех этапах полета. Критике подвергается также сервисное обслуживание Challenger 300 и техподдержка со стороны Bombardier. Ситуация с поставками запчастей нормализируется, но емкость сервисного центра по-прежнему ограничена.
Тем не менее некоторые респонденты похвалили Bombardier за существенные успехи, достигнутые в этом направлении. "Полевые инженеры из службы поддержки заказчиков работают очень профессионально. Думаю, они сумели наконец обратить на себя внимание главного офиса", — заметил один из операторов. Как бы то ни было, ни одна из озвученных проблем не стала для операторов непреодолимой преградой, заставившей их отвернуться от Challenger 300. Практически все недостатки машины сводятся на нет показателями надежности вылетов, которые она демонстрирует.
"Этот самолет наиболее близок к идеалу, о котором мечтает любой оператор", — заявил представитель одной компании на северо-западе США. Следующее окно в графике поставок Challenger 300 освободится только года через четыре. Операторы первых 300-х голосуют кошельком и становятся в очередь за новыми экземплярами самолета. Bombardier постепенно совершенствует свою продуктовую линейку, делая новую технику еще более экономически выгодной для операторов и повышая эксплуатационные характеристики старой.
Если этот курс будет выдерживаться и дальше, у Challenger 300 есть все шансы сохранить за собой статус наиболее успешно продаваемого самолета в суперсреднем классе.
Источник: jetcharter
