Компания Honda Aircraft набирает персонал

Японский производитель активно размещает рекламные объявления о найме квалифицированных инженеров и других специалистов аэрокосмической отрасли.

Компания активно размещает рекламные объявления о найме квалифицированных инженеров и других специалистов аэрокосмической отрасли. Компания Honda собирается нанять 100 инженеров в этом году для разработки и сертификации самолета, заявил представитель компании Стефан Кини.

По сообщениям компании им также требуются специалисты в таких областях, как проверка, информационные технологии, поддержка производства, специалисты по продажам, связям с общественностью и правительством.

В настоящее время в компании работают около 400 сотрудников, и в настоящее время наблюдается дефицит производственных рабочих ко времени начала производства самолета.

Производитель разрабатывает бизнес джет, сегмента VLJ стоимостью 3,9 млн. долларов – HondaJet, и по сообщениям компании портфель заказов превышает 100 самолетов. Первые поставки самолета прогнозируются не позже 2010 года.

Напомним, что прототип серийного HondaJet предварительно взлетит летом 2009 года. А конце 2008 года Honda приступила к сборке первого прототипа серийного сверхлегкого реактивного самолета HondaJet на производственных мощностях в Гринсборо. Однако вскоре все работы над этим проектом переедут в новый исследовательский центр, площадью в 400 тыс. кв. футов. Компания по-прежнему планирует начать поставки своего самолета, отличающегося уникальным расположением двигателей поверх крыльев, в 2010 г.

Информация о самолете Honda HA-420 Honda Jet

В декабре 2003г. автомобильная японская компания Honda представила свой первый самолёт, предназначенный для серийного выпуска и серийных продаж. Это первый самолёт в Японии, целиком (включая двигатели) изготовленный одной фирмой без какой-либо правительственной поддержки.

Для самолёта Honda разработала двухконтурный турбореактивный двигатель HF118 и год испытывала его, установив на левом пилоне самолёта Citation Jet.

Двигатели на Honda Jet установлены на пилонах НАД крылом, как на немецком VFW-614. Такая компоновка позволит снизить уровень шума, направленный вниз (шум на земле, особенно при взлёте и посадке). Кроме того, улучшается обтекание верхней поверхности крыла и снижается вероятность засосать в воздухозаборник посторонний предмет с ВПП. Однако, структура воздушных потоков усложняется, поэтому потребовались интенсивные эксперименты в аэродинамической трубе. Устойчивость работы двигателей при такой компоновке проверялась для углов атаки до 26° .

Топливо хранится в двух крыльевых кессон-баках, расходном баке и баке в задней части фюзеляжа. Система заправки централизованная.

Был разработан и специальный ламинарный профиль крыла SHM-1. Секция крыла с таким профилем испытывалась на летающей лаборатории T-33. Для этого прямо на обшивке Т-33 при помощи полиуретановой пены сформировали нужный профиль и обшили стеклотканью. Под новой обшивкой установили 119 датчиков давления. Переход от ламинарного течения к турбулентному фиксировался инфракрасной камерой, установленной на кабине Т-33 (в турбулентном потоке воздух слегка разогревается).

На 30% размаха крыла установлены закрылки, отклоняющиеся на 15,7° при взлёте и 50° при посадке. Крыло и оперение алюминиевые. Оперение T-образное.

Фюзеляж сделан из углекомпозитных материалов с алюминиевыми усиливающими элементами, носовая часть сглажена для ламинарного обтекания. Компания утверждает, что в результате сопротивление фюзеляжа снижено на 10% по сравнению с обычными фюзеляжами того же размера.

Длина кабины 4,6м, высота - только 1,5м. Кабина герметичная, на высоте 13км поддерживается давление, соответствующее давлению на высоте 2,4км над уровнем моря по стандартной атмосфере (максимальный наддув - 0,61атм).

Антиобледенительная система на передней кромке крыла питается теплым воздухом от двигателей. Стекла кабины пилотов подогреваются электрически. Однако, нет сведений о защите от обледенения оперения и воздухозаборников.

Шасси трехстоечное, убирается гидравликой. Носовая стойка имеет электродистанционную систему управления и отклоняется влево и вправо на 50° при рулёжке и на 10° при разбеге.

При статических испытаниях фюзеляж и крыло нагружались только до 80% расчетных нагрузок, а поведение при 100% нагрузок моделировалось компьютерами. В результате планер, проходивший статические испытания, был использован для строительства лётного прототипа. Только оперение испытано под полной нагрузкой.

Honda планирует продавать Hondajet в США как лёгкий, недорогой реактивный самолёт бизнес-класса.