Всего полгода назад ситуация на российском рынке деловой авиации выглядела менее драматичной, чем на мировом: глобальная экономическая турбулентность еще не успела сильно пошатнуть позиции отрасли и о депрессии рынка речь не шла
Всего полгода назад ситуация на российском рынке деловой авиации выглядела менее драматичной, чем на мировом: глобальная экономическая турбулентность еще не успела сильно пошатнуть позиции отрасли и о депрессии рынка речь не шла. Разумеется, было очевидно, что падение мировых цен на энергоресурсы и сырье оказало самое негативное влияние на неокрепший сектор российской авиации, но отката до показателей трехгодичной давности не ожидал никто. Вместо неизбежной стабилизации рынок охватила депрессия, которая может затянуться на несколько лет. Однако бросаться делать поспешные выводы о негативных последствиях пока рано. Любой кризис несет потенциал к обновлению.
Практически все игроки отечественного рынка бизнес-авиации уже с осени прошлого года начали отмечать заметное сокращение темпов развития отрасли, определяемых изменением объема бизнес-перевозок. С момента начала кризиса темпы роста деловых перевозок упали с 40% до нуля к концу 2008 г., а к началу 2009 г. количество выполняемых рейсов откатилось до показателей трехлетней давности. Январь 2009 г. продемонстрировал наихудшие результаты: объем деловых перевозок приблизился к нулевой отметке. Можно констатировать, что к началу года российский рынок бизнес-авиации оказался в коме — после новогодних праздников деловая активность заказчиков свелась всего к нескольким рейсам в месяц. Майские праздники могут показать некоторое сезонное оживление в отрасли. Но в целом торопиться с обнадеживающими прогнозами о выздоровлении сегмента деловой авиации пока не стоит — для этого необходимо по крайней мере несколько месяцев последовательного роста, который в значительной степени будет связан с выздоровлением мировой экономики. Что до нее, то эксперты не берутся судить, когда ожидается окончание спада, пеняя на непредсказуемую природу кризиса.
Кризис станет чистилищем?
Судить о том, какой станет мировая, а вместе с ней и российская бизнес-авиация после окончания кризиса, пока сложно. Очевидно одно: без фундаментальных изменений не обойтись. Отчасти это даже хорошо — кризис может оказать оздоравливающий эффект на российскую отрасль, которая в свете обострившейся борьбы за клиента очистится от десятков фирм-однодневок, заполонивших рынок в период ее бурного роста. На пике взлета российской бизнес-авиации оказание посреднических услуг по заказу бизнес-чартера или самолета делового класса стало весьма распространенным явлением, все новые брокеры росли как на дрожжах. Но предлагаемая ими схема не всегда была прозрачна, а стоимость рейса заметно возрастала за счет ряда посредников. И если во времена неимоверно раздутых финансовых потоков на это мало кто обращал внимание, то в период кризиса корпоративные и частные клиенты заинтересовались структурой собственных затрат. В нестабильной финансовой ситуации падение спроса приведет к неизбежному процессу очистки рынка. Однако естественный отбор пойдет отрасли только на пользу. Российские операторы и брокеры, заметно потерявшие в весе, но закалившиеся в условиях обострившейся борьбы за клиента, в будущем получат дополнительный стимул к развитию.
Возможно, кризис станет своего рода чистилищем для отрасли в целом, где хирургическим путем — болезненно, но быстро — решатся проблемы, которые до этого сознательно откладывались. Отчасти это уже начало происходить. Во-первых, две отечественные ассоциации бизнес-авиации, которые своим параллельным существованием вызывали молчаливое недоумение не только у зарубежных коллег, но и у российских чиновников, продемонстрировали наконец зрелое и разумное решение пойти на сближение. Эфемерные мысли о неизбежности слияния крутились давно, однако официальное заявление о намерении консолидироваться UBAA и RBAA сделали именно под первые раскаты кризиса, который подорвал здоровье деловой авиации. Только с наступлением тяжелых времен стало понятно, что дешевле наступить на горло собственным амбициям, чем продолжать в одиночку решать проблемы, копившиеся годами. Первым, пусть и не самым удачным примером притирания ассоциаций к дальнейшей совместной деятельности стала аккредитация брокерских компаний, суть которой сводилась к составлению списка надежных и относительно добросовестных участников рынка. Главным промахом проведенной акции оказалась ее несвоевременность — финансовый шторм продолжает свирепствовать, очищая рынок от недобросовестных брокеров естественным путем. Но приятный момент в этой ситуации все же есть; как говорил великий комбинатор, лед тронулся. Теперь главное, чтобы российские ассоциации начали грести в одном направлении.
Другой группой игроков, которой кризис поможет качественно обновиться, возможно, станут отечественные авиакомпании. Еще в прошлом году российские операторы, избалованные стабильным спросом на свои услуги, жаловались на несовершенство законодательной базы и высокие ввозные пошлины на деловые ВС, которые, по их мнению, тормозили процесс развития. Когда осенью 2008 г. интерес к деловой авиации начал стремительно катиться вниз, стало совершенно очевидно, что именно спрос был основным критерием развития отрасли, заставляющим участников преодолевать существующие преграды, не считаясь с затратами. Изменение интереса к услугам деловой авиации оказало тонизирующий эффект на российские компании. Жалобы сменились активными действиями, поисками новых ресурсов для оптимизации работы и стремлением компаний к совершенствованию качества сервиса. Эти факторы наряду с положительными сдвигами в законодательной базе и обнулением ввозных пошлин практически на все ВС делового класса в перспективе дают шанс российской бизнес-авиации повзрослеть и выйти на европейский уровень.
Разумеется, в современных условиях, когда и заказчик, и оператор стали более четко понимать структуру затрат, рынка на всех может не хватить. Не секрет, что российские операторы в свое время уступили иностранным коллегам большую часть местного рынка и теперь в условиях кризиса стремятся увеличить свое присутствие. Но, по мнению коммерческого директора британской компании Ocean Sky в России и СНГ Ираклия Литанишвили, кризис не приведет к кардинальной смене лидеров среди операторов на российском рынке. Зарубежные компании останутся в фаворе, выведя при этом качество сервиса на принципиально новый уровень. Безусловно, острая конкуренция в борьбе за пассажира в период кредитно-финансовых заморозков подталкивает всех операторов — и российских, и европейских — повышать качество обслуживания и становиться более внимательными к потребностям клиентов. Но, учитывая неравные весовые категории (все-таки иностранные перевозчики имеют диверсифицированный бизнес и падение спроса в одном регионе может быть компенсировано за счет других рынков), больше шансов выиграть борьбу за клиента остается за чуть более опытными зарубежными перевозчиками.
Уроки самовыживания
  |
| Кредитно-финансовые заморозки охладили деловую активность соотечественников, сократив общее количество рейсов почти на 40% в первом квартале. |
Падение спроса на российском рынке практически в равной степени отмечается как зарубежными, так и отечественными перевозчиками. Деловая авиация пока удерживает свои позиции, но в первую очередь за счет деятельности иностранных операторов. Прогнозы на 2009 г. неутешительны — объемы работ деловой авиации могут опуститься до показателей 2005-2006 гг., что составит минимум 20-30%-ное снижение относительно 2008 г. Внешнее давление на отрасль со стороны политических и общественных деятелей неуклонно растет, а это в условиях экономической нестабильности лишь усугубляет ситуацию. Участникам рынка только и остается что вспоминать бессменный лозунг "Спасение утопающих — дело рук самих утопающих" и учиться самостоятельно выживать в период остывания отрасли. Никаких чудесных рецептов спасения, конечно, нет, так что и российские, и европейские операторы пытаются идти проверенным путем оптимизации расходов. Операторы стараются по возможности полностью отказаться от посредников, диверсифицировать собственный бизнес и сокращать издержки. К примеру, ряд операторов осваивают прямую работу с ресторанами — это не только позволяет оптимизировать затраты, но и дает потенциал к применению скидочных схем в работе с поставщиками блюд. Антикризисную стратегию ухода от посредников компании применяют и при подборе отелей и квартир для экипажа. К примеру, наличие собственного парка автомобилей дает возможность существенно снизить расходы по доставке питания и подвозу пассажиров.
Такие антикризисные меры позволяют сокращать издержки в среднем на 30%. Обеспечение прозрачной структуры взаиморасчетов только добавляет преимуществ к этой схеме.
Изменение кредитно-финансовой среды заставляет участников рынка мобилизовать все силы на то, чтобы в кратчайшие сроки приспособиться к быстро меняющейся действительности путем разработки эффективных методов выживания, поиска дополнительных ресурсов для оптимизации бизнеса и налаживания совместной работы. Вероятно, образовавшийся вакуум спроса на перевозки уплотнит ряды российских брокеров и на два-три года поставит в жесткие рамки отечественных операторов. Однако компании, которые успешно пройдут горнило кризиса, смогут обеспечить дальнейшее развитие отрасли.
Источник: Ato.ru
Автор: Анна Назарова
