В мире очень немного турбовинтовых самолетов, сходных по массогабаритным и летно-техническим характеристикам с «Турбо-Финистом». Фактически их все можно посчитать на пальцах одной руки. Эти легкомоторные крылатые машины метко прозваны «летающими джипами».
Летающий джип СМ-92Т
В конце прошлого года компания «Техноавиа» получила Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на самолет СМ-92Т «Турбо-Финист», выпускаемый на Смоленском авиационном заводе. Многоцелевой СМ-92Т «Турбо-Финист» предназначен для перевозки пассажиров и грузов, десантирования парашютистов, воздушного патрулирования, аэрофотосъемки, буксировки планеров, в том числе может применяться в варианте санитарного, сельскохозяйственного или учебно-тренировочного самолета. В настоящее время эти задачи выполняются силами малой авиации на устаревшей технике «парка советского периода», с низкими эффективностью и безопасностью. В мире очень немного турбовинтовых самолетов, сходных по массогабаритным и летно-техническим характеристикам с «Турбо-Финистом». Фактически их все можно посчитать на пальцах одной руки. Эти легкомоторные крылатые машины метко прозваны «летающими джипами». Не случайно одно из силовых ведомств России выбрало именно «Турбо-Финист». Так пограничники получили уже пять машин и поставки будут продолжаться. Этот крепкий «воздушный извозчик» может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, а также на акваториях с использованием амфибийных поплавков. СМ-92Т оснащен турбовинтовым двигателем М-601F, работающим на керосине. Учитывая нынешние реалии, связанные с тотальным отсутствием и дороговизной авиационного бензина в России и в странах СНГ, такой двигатель — существенное достоинство для крылатого внедорожника. Сертификат Авиарегистра МАК позволяет законно использовать СМ-92Т для коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиаработ. Подготовку пилотов на этот тип сегодня осуществляет учебный центр «Техноавиа». Кроме того, «Турбо-Финист» представляет определенный интерес как для частных владельцев, так и для авиационно-спортивных клубов. И примеры подобной эксплуатации уже есть. Олег Васильев – президент компании «ЧелАвиа»: — В 2004 г. мы заказали СМ-92Т с двигателем М-601Е. В составе дополнительного оборудования — воздушный винт с ПОС, противообледенительная система, лыжи, поплавки, под-фюзеляжный контейнер для багажа. Самолет хороший, и если в конструкции серийных экземпляров устранили некоторые недостатки, он станет еще лучше. У нашего экземпляра максимальный взлетный вес — 3500 кг, максимальная скорость — 350 км/ч, заправка — 1200 л с доп. баками, расход 150–180 л/ч. Средняя крейсерская скорость — 280 км/ч (на высотах 3000– 4000 м), дальность полета — 2000 км (в штиль). Летаем периодически Челябинск–Москва или Челябинск–Смоленск, по пути дозаправляемся в Казани. Из Челябинска до Казани (850 км) летим примерно 2 ч 20 мин., иногда по метеоусловиям продолжительность полета на этом участке может составить около 3 часов. Упомяну также, что наша машина оснащена метеолокатором. Самолет на маршруте болтанку держит хорошо. У пилотов сдвоенное управление, есть кислородное оборудование. Отопление в салоне хорошее, к тому же для удобства мы поставили биотуалет. Берем на борт до 10 спортсменов-парашютистов. При этом разбег машины составляет 300–350 м, пробег — 150–200 м (с реверсом). Средняя вертикальная скорость — 5–7 м/с, а время набора высоты до 4000 м занимает примерно 18–20 мин. летом и 14–16 мин. зимой. (Самолет, принадлежащий «ЧелАвиа», сертифицирован как единичный экземпляр ВС и отличается от типовой конструкции СМ-92Т, получившего Сертификат типа. — Прим. AJS) Владимир Горбунов, директор «Центра парашютной подготовки и спорта»: — Выбор самолетов для парашютного спорта, объективно говоря, сегодня совсем не велик. Мы работаем на «Турбо-Финисте», чешском Л-410 и стареньком Ан-2. Если говорить о плюсах и минусах этих летательных аппаратов, то надо исходить из параметров задач, которые выполняет авиационно-спортивный клуб. Если для парашютных прыжков на базу приезжает одновременно много спортсменов, около сотни человек, то эффективнее использовать двухмоторный Л-410. Но если людей немного, тогда вполне подходит «Турбо-Финист». С этого самолета мы выполняем в среднем 25 прыжков в час (в режиме «нон-стоп»), при этом топлива нужно вполовину меньше, чем для Л-410. Ан-2 хорош, чтобы бросать новичков-перворазников с высоты 700–800 метров. А спортсменам (скайдайвинг, скайсерфинг, тандемные прыжки и др.) требуется высота 4000 м. Ан-2 с 12–15 парашютистами поднимается на эту высоту около 40 минут, что для работы в дропзоне очень непродуктивно. «Турбо-Финист» хорошо летает с грунта, у него большие основные колеса и удобная схема шасси с задним колесом. Проходимость не хуже, чем у Ан-2. Безусловный плюс турбовинтового самолета — он заправляется керосином. Что же касается обслуживания чешских двигателей Walter, я думаю — когда в России будет больше самолетов с такими моторами, тогда и появятся в нашей стране технические центры от компании-производителя. Но особых проблем нет и сейчас. Если вышел ресурс двигателя, его нужно отправить в Чехию, и после выполнения необходимых работ двигатель возвратят. Самолета, похожего на «Турбо-Финист», в России нет. Да и во всем мире, пожалуй, можно назвать лишь два-три типа одномоторных турбовинтовых машин, предназначенных для тех же задач. Поэтому очень хорошо, что такой самолет появился на рынке. Михаил Молчанюк, ведущий летчик испытатель ОКБ «Техноавиа» по самолету СМ-92Т (он в 1993 г. поднял в небо первый «Финист» ещё с поршневым мотором): — Новому самолету под силу взять на себя большую часть тех авиаработ и полетов, которые выполняются или выполнялись ранее Ан-2. Правда, на регулярных рейсах «Турбо-Финист» уступает по коммерческой загрузке заслуженному ветерану, но для чартерных полетов охотников, геологов, экстремальных путешественников и других подобных групп пассажиров — СМ-92Т незаменим. Самолет прекрасно зарекомендовал себя при длительном патрулировании на небольших скоростях, ведь неслучайно эти машины выбраны пограничниками. Отмечу ещё такую деталь — казалось бы, самолет имеет традиционную аэродинамическую компоновку и конструктивную схему. Однако разработать и довести до сертификации аналогичные турбовинтовые машины во всем мире смогли немногие компании. Как видим, это удалось сделать научно-коммерческой фирме «Техноавиа» (главный конструктор самолета — Вячеслав Кондратьев), коллективу Смоленского авиационного завода при действенной поддержке Управления авиации ФСБ России.
Основные характеристики по Карте данных Сертификата Типа № СТ 294 - СМ-92Т
Самолет сертифицирован для перевозки пассажиров. Источник: Aerojet.su |
