От малой авиации после бурных девяностых мало что осталось. Многие "местечковые" аэродромы (не только на селе, но и в небольших городах) нынче стоят, заброшенные. Или используются совсем не по назначению. Например, под поля и огороды.
От малой авиации после бурных девяностых мало что осталось. Многие "местечковые" аэродромы (не только на селе, но и в небольших городах) нынче стоят, заброшенные. Или используются совсем не по назначению. Например, под поля и огороды.
"Зря мы забросили малую авиацию - пусть содержать ее дорого, зато ее наличие помогает предотвратить куда большие проблемы. Особенно нужен Хакасии свой вертолетный парк", - рассуждает абаканский летчик на пенсии Геннадий ШЕЛУДЧЕНКО. Он хорошо помнит, сколько во время наводнения 1969 года сделали для спасения жителей и доставки им продуктов местные вертолетчики. По его мнению, даже без ЧП подобного масштаба брать вертушки "взаймы" у других регионов негоже. Он вспомнил, сколько времени понадобилось в феврале 2007 года вертолету из Красноярска, чтобы добраться до места трагедии к озеру Позарым, где туристы сорвались со скалы. При лесных пожарах промедление тоже смерти подобно. Тушить огонь не в зачатке, а когда он разбушевался, - значит делать это с куда большими затратами сил и финансов, а часто и с риском для жизни.
Геннадий Константинович поделился с корреспондентом "Абакана" своими воспоминаниями о ярких страницах хакасской малой авиации. А также размышлениями, почему ее нужно возрождать, не медля. Это - его личное мнение, с которым можно соглашаться или спорить.
- Геннадий Константинович, как вы попали в местную малую авиацию?
- В 1961 году, после окончания учебы в Краснокутском летном училище, меня по распределению направили в Красноярский край. Уже на месте, в красноярском управлении, решили, что летчики больше всего нужны в Абакане. Так мы с женой здесь и оказались.
- Какие были впечатления от условий работы на новом месте?
- Сначала я ужаснулся, увидев абаканский аэродром, в то время он еще был грунтовый. А потом привык. Сначала работал вторым пилотом Ан-2. Оклад в то время был 70 рублей (жена, работавшая секретарем-машинисткой, получала 36 рублей). В общем, на жизнь хватало. В 1963 году меня назначили командиром самолета. Позже пришлось работать вертолетчиком. В общей сложности в гражданской авиации трудился до 1990 года.
- Насколько хорошо в крае было развито воздушное сообщение вертолетами и небольшими самолетами на момент вашего прихода в эту отрасль? Какие направления были популярными?
- Красноярский край бурно развивался: и в геологическом, и в других направлениях, поэтому малая авиация была на подъеме. Возили людей и грузы туда, куда самолетом попасть было нереально. И просто сообщение между населенными пунктами небольшими самолетами было налажено, как автобусное. Почти в каждом более-менее крупном селе были аэродромы. Сейчас, к сожалению, от них мало что осталось. По воздуху из Абакана можно было попасть в Аскиз, Бею, Бондарево, Идринское, Каратуз, Кужебар, Курагино, Шушенское и многие другие населенные пункты. Не говоря уже о городах края. Цена билета была доступной, поэтому отбоя от пассажиров не было. Например, до Аскиза можно было долететь за 1 рубль 50 копеек, до Красноярска - за 8 рублей.
- Сколько рейсов вы делали в день?
- На Ан-24 мы делали 10-12 рейсов в день до Красноярска (со всего отряда). На экипаж приходилось 2-3 раза сходить до краевого центра.
- Как случилось, что вы стали еще и вертолетчиком?
- В шестидесятых их не хватало. Однажды меня вызвал командир и предложил переучиться и поработать на вертолете. Я подумал и согласился. И не пожалел: было очень интересно! На вертолетах я проработал с 1964 по 1975 год.
Испытание наводнением
Г.К.Шелудченко с медиком во время выполнения санзадания
- Расскажите о самом памятном ЧП, с последствиями которого помогали справляться абаканские вертолетчики?
- Это наводнение 1969 года, когда паводковые воды практически мгновенно затопили около 90% Абакана. Многие хакасские деревни и села тоже оказались под водой. Мы работали в 43 населенных пунктах: доставляли продовольствие людям, оказавшимся отрезанными от цивилизации. А также спасали жителей с крыш полузатопленных домов, сараев и других построек.
- Сколько людей получило помощь с воздуха?
- Тысячи. Более точно, к сожалению, не могу сказать. Кому-то мы спасли жизнь, а кого-то помогли быстрее доставить в сухое место. На каждого пилота приходились десятки памятных случаев.
- Расскажите о тех, что запомнились вам?
- В те дни на городском стадионе образовалось что-то вроде вертолетной площадки: он расположен на возвышенности, и вода туда не дошла. Мы улетали оттуда на задания и садились после их выполнения. До стадиона от своего дома по улице Спортивной я добирался в болотных сапогах.
Особенность работы во время наводнения была такова, что люди спасались от воды на крышах разных построек. Часто непрочных. То есть, садиться на них было нельзя. Подлетишь, колесом где-нибудь приткнешься, чтобы взять жителей на борт, - и летишь дальше. Только один раз я совершил посадку на веранду здания: это была больница МПС. Я вывозил тяжелобольную женщину, и по-другому забрать ее было нельзя.
Запомнилось, как по ул. Советской (в районе современного ТЦ Владимирского) я забирал с сарая женщину с грудным ребенком. Лопастью немного зацепил за оттяжку антенны неподалеку. Вообще, нам давали команду, что если речь идет о спасении людей, то допускается сбивать и антенны, и трубы - в общем, мешающие конструкции. Но мы все равно старались ничего не повредить. Позже мне хотелось найти этих пассажиров и узнать, как они? Но пока я собирался, они успели переехать.
И еще одних людей, которым довелось помочь в наводнение, я очень хотел бы увидеть. Дело было так: наш экипаж отправили работать в Райково. Поступило задание: отвезти к роженице врача из абаканской больницы. Найти нужный адрес, когда все улицы под водой, было сложно. Но потом увидели, как с крыши одного из домов нам уже машут руками. Это были родные пациентки. Высадил медика, и пока он принимал роды, я полетел по другим делам. Вернувшись за врачом, узнал, что несмотря на экстремальные условия, роды прошли нормально: родилась девочка.
Много, много было памятных случаев в те дни. Летим над Райково, видим: ЗИЛ, затопленный по фары, а на кабине - водитель. Вода прибыла так быстро, что он не успел спастись в другом месте. Когда затащили его на борт, он все сокрушался: "А как же машина?" Машину мы взять с собой не могли, поэтому по его просьбе высадили его на горе, откуда затопленный железный конь хорошо просматривался. А в Шалгиново вода отрезала от безопасного места целую группу детей. Ученики сгрудились на сухом пятачке возле школы. Садили их вертолет и по 12 человек: ребятишки маленькие, их гораздо больше взрослых можно было разместить в машине.
Против пожаров, клещей и волков
Борьба с волками в Ширинском районе
- Но наводнение - это ЧП, а какой была повседневная работа вертолетчиков?
- В "мирное" время мы тоже не сидели без дела: обрабатывали поля удобрениями, а леса - от клещей (вблизи населенных пунктов и лагерей). Еще забрасывали экспедиции и все необходимое для них в горы. Также патрулировали леса от пожаров, перевозили больных.
Без санзаданий не обходился ни один вертолетчик. Если в районе твоей работы кому-то нужна была помощь, нужно было лететь туда. Мне даже помогать врачу принимать роды однажды пришлось. Я тогда работал в Верх-Усинске на пожарах и выполнял санзадания в районе реки Ус. Поступил вызов: женщина не может разродиться - нужно срочно доставить ее с сопровождающим фельдшером в больницу. Лечу, забираю их на борт. А по пути медик вдруг мне сообщает: "Рожать начинает. Надо срочно садиться". Отыскал для приземления место возле рыбацкой избушки: там всегда есть дрова и емкости для воды. Подготовили все для родов в полевых условиях. Слава Богу, все прошло благополучно.
- Насколько эффективно удавалось бороться с пожарами?
- На лесопатрульные работы вертолет обычно отправляли в паре с самолетом Ан-2. Если с "вертушки" обнаруживали зачатки пожара, с самолета в это место десантировали пожарных со специальными, наполненными водой, резиновыми рюкзаками с насосами. После ликвидации возгорания забирал их уже вертолет. Забрасывали пожарных и одними "вертушками". Параллельно к тушению присоединялись работники местных лесхозов, которых мы с вертолета оповещали о случившемся. На крышах лесхозов для этой цели краской писали номера их телефонов: крупными цифрами, чтобы было видно сверху. Если сил специалистов не хватало - на помощь приходили местные жители. На один большой пожар пришлось везти людей из ближайшей деревни Тугач неподалеку от реки Кан, жаждущих быстрее затушить огонь. Высаживал их на горе неподалеку от стихии - и за следующими добровольцами. Так за сутки общими усилиями пожар и одолели. Деревенские жители потом притащили в подарок ящик шампанского: за оперативное спасение их любимого леса.
Людей во время пожаров нам спасать не приходилось. Но то, что мы постоянно наблюдали сверху, не горит ли где-то лес, и, увидев еле заметный дымок, моментально реагировали, сберегло много его гектаров. Огню не давали распространяться так, как бывает сейчас.
- Какие еще работы вы выполняли?
- Однажды мне довелось участвовать в поиске разбившегося истребителя (отправившегося в полет с учебного аэродрома в Канске). Было это в 1969 году. Отыскав с воздуха место катастрофы, шли до него с медиком и военным три километра по тайге. Надеялись, что пилот жив. Но у него, к сожалению, не успел раскрыться парашют.
А еще мы помогали бороться с хищниками. Одно время в Ширинском районе было засилье волков: они приходили в деревни, нападали на скот. И с этим ничего не удавалось сделать. Тогда власти призвали на помощь вертолеты. С них специалисты и отстреливали волков. Только с борта моей машины было убито 75 зверей.
Расчеты
- Как вы считаете, насколько большим должен быть сейчас вертолетный парк Хакасии, чтобы "закрыть" ее повседневные нужды и в случае ЧП тоже оказаться достаточным?
- Не меньше 12-15 машин. Когда-то у нас в этих пределах было Ми-1, на которых я летал. И все они были задействованы: и в обычное время, и когда случилось памятное наводнение. Во время него 30 вертолетов работало одновременно: к нам на помощь подоспели коллеги из Енисейска, Кежмы, Красноярска...
Сейчас абаканцам вряд ли нужно опасаться подобных ЧП: за эти годы была создана хорошая инженерная защита города. И все же от разного рода неприятных случаев никто не застрахован. Таких, как упомянутая трагедия с группой туристов в горах Хакасии, случившаяся пару лет назад. Самый лучший способ оперативно справляться с разными происшествиями - иметь свой вертолетный парк, чтобы не брать машины "взаймы" у других регионов и не терять драгоценное время в их ожидании.
Почва для размышлений
Мнения (даже специалистов) о перспективах малой авиации в России - полярные. Одни эксперты убеждают, что обзаведение аэродромами и парком самолетов и вертолетов "местного" значения - самый быстрый и дешевый способ наладить сообщение с труднодоступными районами. Дороги в нашей стране, увы, оставляют желать лучшего. Далеко не все из них пригодны для автобусных маршрутов. А в некоторые веси родной страны только УАЗом "можно долететь", или дошагать по горной тропе, или доплыть на катере. Кроме налаживания регулярной связи с населенными пунктами на отшибе, малая авиация, "в случае чего", поможет оперативно бороться с разного рода ЧП: лесными пожарами, наводнениями и т. д. Чтобы она стала окупаемой, можно придумать рейсы, оправдывающие затраты. Так, в США, где всячески поддерживается развитие малой авиации, она приносит 86% доходов всей отрасли.
В итоге всем хорошо: и жителям глухомани, и регионам, получающим налоговые поступления. Еще один эффект со знаком "+": малая авиация даст работу тысячам специалистов. Если верить в такие радужные прогнозы и глянуть в прилагающиеся к ним финансовые выкладки, то выйдет, что уже к 2015 году малая авиация будет давать около 100 млрд рублей налоговых поступлений в год.
Другие специалисты клянутся, что в конкретной России малая авиация - это совсем неокупаемая роскошь. И мировые данные: что около 90% всех воздушных судов гражданской авиации в мире работают в рамках малой авиации - для нас не указ. Наша страна пока выпадает из этой картины. Во-первых, перевезенного народа - всего ничего за рейс: топливо и ставка за взлет-посадку аэродрому дороже обойдутся. То есть, нужны дотации. А кто на них раскошелится в кризисные-то времена? Многая советская техника уже списана, а новой массовой на замену ей так и не появилось. Например, у нас "выпадает" класс легких вертолетов (тогда как в авиационном парке мира их более 60%). Наши отечественные вертолеты, вроде Ми-8, - достойная машина. И применение ей всегда найдется. Но применять ее надо с умом. Мягко говоря, неэкономично гнать 12-тонную "вертушку", чтобы перевезти одного врача и одного больного. Полет на иностранном легком вертолете (например, "Робинсон-R44"), который используется за рубежом для подобных целей, обойдется в 3-4 раза дешевле. Но завозить импортную технику невыгодно: высокие таможенные пошлины неадекватно увеличивают ее стоимость.
Пока не решатся упомянутые проблемы, о развитой и доступной малой авиации говорить не приходится. Из обозначенных проблем видно, что отдельно взятым регионам они не по зубам. Решать их нужно на федеральном уровне. Возможно, в рамках отдельного нацпроекта.
Подготовила Татьяна ЗЫКОВА
