Первый вертолет глобалистов: многоцелевой Sikorsky S-92

В самом конце 1980-х годов фирма Sikorsky, освоив производство многоцелевого армейского вертолета UH-60 Black Hawk, задумалась над проблемой его замены в на-чале 2000-х годов. В первую очередь это было вызвано откликами гражданских и воен-ных потребителей, которые не увидели в «Черном ястребе» и S-70 соответственно пол-ноценную замену вертолету Sea King. В начале 1990-х годов фирма рассмотрела проект многоцелевого транспортного вертолета среднего класса (т.е. с взлетной массой поряд-ка 10 т) с условным названием Growth Hawk, а в марте 1992 года представила макет бу-дущей машины, присвоив ей обозначение S-92. Фирма планировала в 1993 году при-ступить к продаже вертолета, но из-за сокращения заказов на вертолеты смогла это сделать только летом 1995-го во время Парижской авиационно-космической выставки.

В самом конце 1980-х годов фирма Sikorsky, освоив производство многоцелевого армейского вертолета UH-60 Black Hawk, задумалась над проблемой его замены в на-чале 2000-х годов. В первую очередь это было вызвано откликами гражданских и воен-ных потребителей, которые не увидели в «Черном ястребе» и S-70 соответственно пол-ноценную замену вертолету Sea King. В начале 1990-х годов фирма рассмотрела проект многоцелевого транспортного вертолета среднего класса (т.е. с взлетной массой поряд-ка 10 т) с условным названием Growth Hawk, а в марте 1992 года представила макет бу-дущей машины, присвоив ей обозначение S-92. Фирма планировала в 1993 году при-ступить к продаже вертолета, но из-за сокращения заказов на вертолеты смогла это сделать только летом 1995-го во время Парижской авиационно-космической выставки.

Именно на этой выставке Sikorsky сформировал так называемую группу Team S-92, в состав которой вошли японская Mitsubishi с долей участия 17,5%, китайские ком-пании и институты (2%), испанская Gamesa (7%), южнокорейская корпорация AIDC (6,5%) и Embraer из Бразилии (4%). Американцы попытались привлечь к участию в программе разработки вертолета S-92 российскую фирму «Миль», но она так и не стала полноправным партнером (в то время она вела проектирование аналогичной машины Ми-38 совместно с Eurocopter). Очевидно, что в этой «виртуальной корпорации» глав-ными были американцы, партнерам было выделено 28% участия, и этим компаниям предстояло еще продвигать вертолет на национальных рынках, ведь за 20 лет планиро-валось продать в основном иностранным потребителям без малого 1400 вертолетов.
Разработка вертолета S-92 осуществлялась по «безбумажной» технологии, обмен информацией между участниками программы выполнялся по спутниковым каналам связи. Все это позволило оперативно увязывать все вопросы. Метод успешно обкатали и даже, несмотря на возросшую проекционную трудоемкость, получили выигрыш в оперативности разработки.

Опытный участок

Для летных и сертификационных испытаний фирма Sikorsky построила четыре опытные машины, еще одна предназначалась для наземных испытаний. Первый опыт-ный экземпляр РА2 (индекс РА1 был присвоен вертолету для наземных испытаний) поднялся в воздух 23 декабря 1998 года в летно-испытательном центре фирмы Sikorsky в Уэст-Палм-Биче (шт. Флорида). На этом вертолете стояли ГТД General Electric CT7-6D мощностью 1750 л.с. В октябре 1999-го начались испытания второго вертолета РА3. На нем и на последующих использовались более мощные двигатели СТ7-8. (Спустя не-которое время вертолет РА3 поступил на переоборудование: были внесены некоторые изменения в конструкции и установлены дополнительные системы и оборудование. В результате вертолет стал соответствовать военному многоцелевому варианту Н-92, летные испытания которого начались в марте 2002 года.)

После машины РА3, с нарушением нумерации, полетел РА5. Произошло это в на-чале февраля 2001 года. От предыдущих он отличался удлиненной на 410 мм передней частью фюзеляжа, что дало возможность увеличить ширину боковой двери, и умень-шенной почти на 1 м высотой хвостового киля (чтобы компенсировать массу конструк-ции из-за удлинения фюзеляжа). Кроме того, горизонтальный стабилизатор, распола-гавшийся с левой стороны киля напротив рулевого винта, перенесли на правую сторону в основание киля. Наконец, в начале октября 2001-го состоялся первый полет опытной машины РА4, построенной в предсерийном варианте. Именно этот вертолет участвовал в полномасштабных сертификационных испытаниях.

В середине декабря 2002 года после налета 1570 ч вертолет S-92 был сертифици-рован в США по нормам FAR 29, категория А, а начале мая 2004 года машину серти-фицировали по категории В. 15 марта 2004 года первый вертолет S-92 был поставлен американской авиакомпании Petroleum Helicopters, обслуживающей морские буровые платформы. В июне 2004-го вертолет - первым из «американцев» - получил сертифи-кат типа по европейским нормам EASA. Собственно, возможность европейской серти-фикации была заложена еще при проектировании (возможность продолжать взлет при отказе одного двигателя, полет на одном двигателе и с поврежденным управлением).

В обойме

К началу 2009 года в эксплуатации у гражданских заказчиков находилось около 70 вертолетов S-92. Они летают в США (18 машин), Канаде (17), Великобритании и Норвегии (по 6), КНР, Брунее, Финляндии и Катаре. Основное их назначение - обслу-живание морских буровых платформ. Используются вертолеты и для пассажирских пе-ревозок, например канадская авиакомпания СНС Helicopters владеет 12 машинами и эксплуатирует их на местных авиалиниях. На вертолетной выставке Heli-Expo 2007 был представлен вертолет в поисково-спасательном варианте, оснащенном тепловизионной системой, спасательной лебедкой, мощным прожектором, громкоговорителем, автома-тической системой для обеспечения полета на режиме висения и двумя дополнитель-ными топливными баками емкостью 790 л.

Эксплуатация S-92 над морем весьма опасна, поскольку высока вероятность ава-рийной посадки на воду. Для обеспечения безопасности вертолеты имеют на борту все-возможные средства спасения, в том числе аварийные плоты, индивидуальные средства спасения и др. Вертолет также имеет надувные поплавки, удерживающие его на плаву после приводнения. Правда в том, что от идеи реализовать «плавучесть» в духе S-61 разработчики отказались умышленно, избегая чрезмерного усложнения конструкции. С момента начала эксплуатации произошла только одна авария над морем. Случилось это 12 марта 2009 года с вертолетом, принадлежавшим канадской компании Cougar Heli-copters. В тот день вертолет, забрав с нефтяной буровой платформы (находящейся в районе о. Ньюфаундленд) 16 пассажиров, вылетел на материк. Не долетев до берега примерно 115 км, вертолет внезапно упал в воду и стал тонуть. Из вертолета удалось выбраться только двум пассажирам, один из которых вскоре погиб, а второго подобра-ли спасатели. Машина с остальными пассажирами и двумя членами экипажа затонула на глубине 120-170 м. По предварительным данным, катастрофа произошла из-за отка-за главного редуктора, окончательная причина будет определена после подъема облом-ков вертолета из воды.

Вертолеты S-92 используются и правительственными организациями ряда стран, и главами государств. Например, эмир Кувейта имеет пару вертолетов. Правительство Катара владеет двумя вертолетами, а Южной Кореи - тремя. В Туркмении за прави-тельством закреплены два вертолета, а правительство Азербайджана заказало два вер-толета в VIP-варианте с поставками в 2011 году. Всего сейчас на госслужбе находится 13 вертолетов, еще 14 машин заказало Министерство внутренних дел Саудовской Ара-вии. В Великобритании подразделения Береговой охраны взяли у компании CНC Heli-copters в лизинг четыре машины.

В начале июля 2008 года фирма Sikorsky сообщила, что суммарный налет нахо-дившихся в то время в эксплуатации 67 вертолетов S-92 превысил 100 тыс. ч (с момен-та поставки первого вертолета в 2004 году). Из всех эксплуатирующихся вертолетов 13 налетали свыше 3500 ч, а у 11 вертолетов средний ежемесячный налет составлял 130 - 170 ч.

История РА3

Выше уже было сказано, что вертолет S-92 создавался и как военный многоцеле-вой вариант. Для отработки некоторых технических решений и соответствующего обо-рудования использовался переоборудованный опытный вертолет РА3. Результаты ис-пытаний были обнадеживающими, поэтому Пентагон принял решение разработать мо-дификацию Н-92 Superhawk, который должен служить в качестве транспортного. Были предусмотрены также поисково-спасательный (для ВВС) и противолодочный (для ВМС) варианты, а также вертолет для Береговой охраны.
Вертолет Н-92 отличается от гражданской машины наличием более мощных дви-гателей СЕ7-8С (3070 л.с.), цифровой ЭДСУ, самопротектирующимися топливными баками, повышенной стойкостью к попаданию пуль калибром 7,62 и 12,7 мм, средства-ми снижения тепловой заметности, защитой от радиации и т.д. Лопасти несущего винта и хвостовая балка имеют механизмы складывания.

Для ВВС США фирма Sikorsky предлагает вооруженный поисково-спасательный вариант HH-92 (программа CSAR). Когда проводился первый конкурс по этой про-грамме, то победителем признали вертолет Boeing HH-47. Итоги конкурса были оспо-рены, и результаты его отменили. Сейчас конкурс планируется возобновить, и вертолет НН-92 вновь будет в нем участвовать.
В июле 2004 года Канада выбрала Н-92 в качестве морского патрульного вертоле-та, получившего название CH-148 Cyclone. По контракту стоимостью 1,8 млрд канад-ских долларов было заказано 28 машин. Первоначально поставки планировалось начать в ноябре 2008-го, но затем их перенесли на 2010 год. Причина переноса поставок за-ключалась в том, что канадские специалисты обнаружили различные отступления от условий контракта в части состава оборудования. Из-за доработки первый полет серий-ного СН-148 состоялся только в середине ноября 2008 года. В настоящее время верто-лет проходит летные и сертификационные испытания. Полная оперативная готовность вертолета должна быть достигнута к 2013 году. Cyclone заменит в вооруженных силах Канады старые морские вертолеты Sikorsky CH-124 Sea King, находящиеся в эксплуа-тации с начала 1960-х годов.

Вертолет СН-148 оснащен оборудованием для поиска и обнаружения подводных лодок. На нем установлен интегрированный гидроакустический комплекс, созданный фирмой General Dynamics Canada. В его состав входят поисковая РЛС Telephonics APS-143B, теплопеленгатор SAFIRE III, гидроакустическая станция L-3 HELRAS и другие специальные системы. Вертолет способен нести две противолодочные торпеды Mk.46, размещенные на двух внешних пилонах. Для самообороны служат крупнокалиберные пулеметы, установленные в проемах боковых дверей, и средства РЭП Lockheed Martin AN/ALQ-210. Экипаж Cyclone состоит из четырех человек (два пилота, один тактиче-ский оператор и один оператор системы датчиков). В транспортном варианте в кабине возможно размещение до 22 пассажиров.
Фирма Sikorsky полагает, что до 2019 года сможет продать 240 гражданских и 520 военных вертолетов семейства S-92. В настоящее время вертолет продается за $15,3 млн.

Техосмотр

S-92 выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом с эластомерными шарнирами. Лопасти несущего винта полностью изготовлены из ком-позитов. Хорда лопасти на 12% больше, чем хорда лопасти вертолета Black Hawk. За-концовки лопасти имеют стреловидность и сужение, они отогнуты вниз на угол 2° для повышения КПД и уменьшения уровня шума. Над втулкой, ступица которой изготов-лена из титана, расположен демпфер вибраций. Лопасти несущего винта имеют элек-тротепловую противообледенительную систему. Четырехлопастный пулевой винт с шарнирным креплением лопастей, также выполненных из композитов.

Фюзеляж изготовлен с широким применением углепластиков (около 40% массы конструкции). Двухместная кабина экипажа имеет большую площадь остекления с це-лью улучшения обзора. Грузовая кабина рассчитана на перевозку до 24 пассажиров с багажом, трех грузовых контейнеров типа LD3 и различных длинномерных грузов. Контейнеры и длинномеры загружаются через откидную грузовую рампу в хвостовой части фюзеляжа. Кабина имеет по восемь окон с каждого борта.
Экипаж размещается на сиденьях, рассчитанных на перегрузку до 16 при аварий-ных посадках. Пассажиры тоже сидят на сиденьях повышенной безопасности. В пасса-жирской кабине в стандартном варианте устанавливаются 19 сидений, в варианте с увеличенной плотностью размещения пассажиров - 24 сиденья. VIP-салон вмещает де-вять пассажиров. Санитарный вариант вертолета может перевозить до 16 лежачих ра-неных.
Шасси убирающееся, каждая опора имеет по два колеса. Передняя опора убирает-ся вперед в фюзеляж, а основные - назад в боковые обтекатели. Высота опор может из-меняться, создавая удобства для погрузки и выгрузки.
Вертолет оснащен двумя ГТД General Electric CT7-8A мощностью 2520 л.с. на взлетном режиме. Двигатели оснащены цифровой системой управления FADEC и пы-лезащитными устройствами. Главный редуктор с четырьмя ступенями, может работать в течение 30 мин. при отсутствии масла. Топливо содержится в баках в боковых обте-кателях. Возможна установка снаружи двух дополнительных баков емкостью 870 л.
Комплекс авионики выполнен по открытой архитектуре и соответствует стандар-там ARINC-429 и MIL-STD-1553. Кабина экипажа оборудована системой EFIS произ-водства фирмы Rockwell Collins, в состав которой входят четыре многофункциональ-ных цветных жидкокристаллических дисплея с активной матрицей. Размер экранов 203 × 152 мм. В центре приборной доски находится еще один такой же дисплей, на котором может отображаться движущаяся карта местности, информация от теплопеленгатора и т.д. Имеется также бортовая система диагностики оборудования IMD-HUMS и система активного управления вибрациями, позволяющая снизить их уровень в кабине на 3-4 дБ.

 Технические данные вертолета S-92

Источник:Helicoprer.su