Неплохая конструкция и смутные перспективы – к сожалению, эта формула находит свое оправдание в отношении многих авиационных разработок. Шансы добраться до сертификации и выбить себе нишу на рынке у малыша D-JET есть, но насколько они велики?
Среди производителей легких винтовых самолетов нынче модно иметь в своей линейке реактивную модель. Разумеется, исходя из размеров летательных аппаратов уже хорошо освоенных в производстве, новые маленькие джеты принадлежат классу сверхлегких реактивных самолетов (СЛРС или VLJ — very light jet). Без применения композитов в конструкции тоже не обойтись — надо же следовать духу времени. Все это относится в равной степени и к нашему герою. «Персональный легкий реактивный самолет» — именно так позиционирует свою новую модель сам производитель Diamond Aircraft, не преминув добавить, что D-JET создает на рынке новый класс воздушных судов. И право на такие заявления имеет: действительно, в классе СЛРС достаточно четко обозначился сегмент маленьких однодвигательных машин, в том числе и благодаря этому проекту от Diamond. Правда, преодолеть стадию разработки и испытаний удалось пока очень немногим представителям славной сверхлегкой когорты.
От пропеллера к реактивной тяге
Австрийская компания Diamond Aircraft Industries была основана в 1981 г. Этот успешный производитель легких самолетов начал с мотопланера H36, затем постепенно вывел на рынок одномоторные поршневые модели DA20, DA40 и двухдвигательный DA42 в различных модификациях, которые пользовались и продолжают пользоваться популярностью как у летных школ, так и у пилотов-бизнесменов. Именно для последних в настоящее время создан более вместительный четырехместный одномоторный самолет DA50. Окрыленная успехом, компания Diamond Aircraft во главе с её бессменным руководителем Кристианом Дрисом решила попробовать себя в сегменте СЛРС. Хотя в нынешней экономической обстановке пришлось все-таки сократить некоторое количество работников и снизить темпы производства, говорить о каких-то серьезных проблемах пока не приходится. Стоит отметить явную заинтересованность компании в российском рынке: практически на любом значимом авиационном событии можно увидеть самолеты Diamond и представителей компании.
Личное знакомство
Авторам посчастливилось лично познакомиться лишь с макетом этого самолета, который довелось внимательно осмотреть на выставке бизнес-авиации EBACE 2008 в Женеве. Внешне вполне привлекательная машинка. Правда, этим свойством отличаются почти все СЛРС — пусть маленькие, зато реактивные! А вот внутри заметно некоторое расхождение между красивым текстом рекламной брошюры и реальностью. Основное — это заявленная посадка 2+3. Если, скажем, вам доводилось ездить в седане с широким подлокотником между задними сиденьями, вы помните, что место, которое он занимает, лишь условно можно назвать пассажирским. Так же и здесь: 2–3 летных часа в зажатом положении между двумя спутниками вряд ли можно назвать комфортными, а, в отличие от автомобиля, выйти и размяться нет никакой возможности. В итоге имеем три реальных пассажирских места — два сзади в салоне и одно рядом с пилотом. Зато в остальном заявления конструкторов на 100% соответствуют действительности — качественная отделка салона, хорошая эргономика пространства и современное оснащение рабочего места командира воздушного судна.
Облик и характер
D-JET — композитный однодвигательный низкоплан с Т-образным хвостом и крылом с вертикальными законцовками. В своеобразном внешнем изяществе ему не откажешь. Силовую установку составляет единственный компактный Williams FJ-33 — производная модель от двигателя FJ-44, благодаря которому бум СЛРС вообще стал возможен. Заявленная максимальная скорость самолета — около 580 км/ч, а крейсерская — 445. Дальность полета — почти 2500 км. При этом высотный потолок объявлен более низкий, чем у большинства летающих бизнес-джетов — 7620 м. Производитель объясняет это тем, что для полетов на большей высоте требуется значительное усиление конструкции фюзеляжа и повышение давления внутри кабины, к тому же управление самолетом в разреженных слоях атмосферы требует более высокой квалификации летчиков, которых в этом случае должно быть двое. Такой потолок компания причисляет к козырям самолета: «Большинство СЛРС — это, по сути, уменьшенные бизнес-джеты, которые характеризуются дороговизной, сложностью конструкции и требованием в подготовке экипажа к пилотированию на очень большой высоте. D-JET находится в другой категории».
Радиоэлектронная «начинка» самолета основана на известном комплексе Garmin G1000. Два 12-ти и один 15-дюймовый жидкокристаллический дисплей образуют ставший стандартом «стеклянный» кокпит. Все необходимые для безопасного полета системы, включая противообледенительную, здесь тоже налицо.
Мечты о реактивном клубе
Летно-технические характеристики D-JET и декларируемый производителем его «персональный» характер говорят о том, что владелец вряд ли будет приобретать этот самолета для того, чтобы впоследствии сидеть в пассажирском салоне. Скорее всего, он займет левое кресло на кокпите. Тысячи таких владельцев-пилотов сейчас бороздят небеса за штурвалами поршневых машин. Гораздо меньшее число летает за штурвалами турбо-винтовых моделей. Еще меньшее — реактивных. Эту прогрессию определяет ценовой порог, который сужает своеобразную пирамиду частного авиапарка: в её основании множество недорогих поршневых самолетов, и на самой вершине — престижные джеты.
Элитный реактивный клуб долгое время остается закрытым в большей части для пилотов-любителей именно из-за размеров «вступительного взноса». Сама идея создания СЛРС, и в том числе D-JET, проникнута духом революции — предполагается, что новые модели снесут этот неприступный барьер, сделав разумно доступными для частных пилотов и реактивные самолеты.
Цена самолета с турбореактивным двигателем должна быть не выше миллиона долларов США — вот она, заветная цель всех участвующих в этой игре производителей.
Заветная, но пока никем не достигнутая. Инвестиции в разработку, сертификацию и производство таких самолетов очень высоки, особенно для компаний, не имеющих опыта в создании реактивной техники. А опытные производители, как выяснилось, не очень-то хотят играть по этим правилам, ведь Embraer и Cessna вывели на рынок по сути не СЛРС, а классические, но «компактные» бизнес-джеты Phenom 100 и Citation Mustang, стоимость которых в разы превосходит обозначенную планку. Плотнее всех к намеченному ценовому показателю приблизилась Eclipse Aviation, и то только потому, что держалась за минимальную цену до последнего, опасаясь потерять клиентов. Проект Eclipse оказался убыточным, что и привело в итоге к банкротству компании.
Смутные перспективы
Diamond Aircaft не раскрывает финансовой базы и бизнес-плана своего проекта, так что оценить его экономическую основу довольно трудно.
Вице-президент по анализу известной консалтинговой компании Teal Group Ричард Эбулафиа так комментирует этот вопрос: «Рынок микроджетов/СЛРС разорил по меньшей мере восемь компаний, которые пытались на него выйти. На сегодняшний день еще никому не удалось построить реактивный самолет, реальная стоимость которого была бы меньше $3 млн. У Diamond есть преимущество: компания уже имеет хорошую репутацию на рынке авиации общего назначения и постоянный доход. Однако перейти от самолетов авиации общего назначения к производству реактивных машин так же сложно, как и начать с нуля. В общем, это спекулятивный рынок, и нет никаких гарантий, что Diamond ждет успех».
Тревожные «звоночки» можно услышать уже сейчас, если хорошенько прислушаться. Повторяется ставшая типичной для проектов СЛРС история: регулярно отодвигается сертификация и начало массового производства D-JET. А чем рискует закончиться такое промедление, известно на примере той же Adam Aircraft. Будет ли Diamond первым новичком в сверхлегком реактивном сегменте, который полностью выполнит свои обещания? Может, и так. Тогда мы увидим успешный «первый в мире персональный легкий реактивный самолет, который породит на рынке новый класс воздушных судов», и порадуемся. Однако частые в последнее время неудачи в этом направлении перестали кого-либо
Источник: AeroJet.su
