Схема авиатакси, всего несколько лет назад вызывавшая большие надежды у энтузиастов от авиации, похоже, начинает трещать по швам.
Схема авиатакси, всего несколько лет назад вызывавшая большие надежды у энтузиастов от авиации, похоже, начинает трещать по швам. Фантастические объемы заказов на особое легкие бизнес-джеты, размещенные в период бурного роста деловой авиации и частично спровоцировавшие перегрев рынка, теряют в весе. В первую очередь от принудительного похудения страдают производители VLJ, финансовое здоровье которых и без того подорвано фактическим отсутствием новых заказов на более тяжелые машины.
С заказами «без будущего» в марте столкнулся бразильский авиастроитель Embraer. Стартап JetBird формата авиатакси отказался от 50 особо легких реактивных самолетов Phenom 100, оставив Embraer с 8 «белыми хвостами». На первый взгляд относительно невысокая стоимость Phenom 100 (по данным BJT Buyers’ Guide за 2008 г. каталожная цена модели составляла 3,287 млн долл) в меньшей степени ударит по стоимости портфеля заказов производителя, чем отказ, предположим, даже от 10 Legacy 600. Но, с другой стороны, 50 Phenom 100 — это практически 1/5 от всего объема заказов Embraer, оставшегося после скудного на новые заявки 2009 года. Несомненно, производитель не мог не учитывать бизнес-джеты JetBird в производственном плане на 2010 г., и теперь компании, не свалившейся по уровню поставок в отрицательную территорию в 2009 г. только за счет Phenom 100, придется серьезно подкорректировать планы выпуска ВС. Существующий портфель в 265 самолетов (в том числе для коммерческой авиации) сопоставим только с годовым объемом производства компании. Возможным представляется и то, что JetBird — не последний заказчик, перекрывающий кран собственным амбициям. Схему авиатакси с Phenom 100 по-прежнему рассчитывают предложить авиакомпании-неофиты, например FlairJet.
Однако не стоит забывать, что особенностью модели авиатакси (вопреки которой, а не благодаря, операторы должны все же выходить уровень рентабельности) является единоличное разделение рисков. Приобретение джетов осуществляется за счет самого авиатакси и, соответственно, все расходы по покупке, эксплуатации и прочие риски ложатся на перевозчика, а не распределяются между владельцем и оператором, как это происходит в классической схеме управления ВС. Вместе с тем для сокращения времени окупаемости проекта парк авиатакси должен насчитывать несколько десятков машин, а клиентская база равномерно распределена во всех направлениях маршрутной сети перевозчика. И для соблюдения всех этих условий требуется не только здоровая экономическая ситуация. Авиация — крайне консервативная отрасль, с трудом принимающая иллюзии. А об этом, кажется, совсем забыли в эпоху фонтанирующего спроса.
Источник: Блог Анны Назаровой
