Phenom 100, первый специально построенный бизнес-джет Embraer, получает все большее одобрение со стороны операторов, несмотря на затруднения, связанные с вводом в эксплуатацию.
Phenom 100, первый специально построенный бизнес-джет Embraer, получает все большее одобрение со стороны операторов, несмотря на затруднения, связанные с вводом в эксплуатацию. Операторы хвалят его трап, комфортабельный салон, грузоподъемность, топливную эффективность и компоновку кабины летчика. Они высоко оценивают его современную безупречную конструкцию, родство с реактивным лайнером, интервал технического обслуживания в 12 месяцев / 600 часов и низкую цену.
Они также говорят, что бортовое радиоэлектронное оборудование Garmin Prodigy обеспечивает высокий уровень контроля обстановки, но только после овладения всеми его возможностями, что требует времени и практики. Контрольные перечни коротки, поскольку системы самолета просты и автоматизированы.
Кит Кристенсен, владелец такого самолета из Солт-Лейк-Сити, говорит: "Это хороший самолет за такую цену". Phenom 100 большой для легкого джета, а внешний диаметр его фюзеляжа почти такой же, как и у Hawker Beechcraft Premier I. Эти два легких реактивных самолета — единственные машины в своем классе, у которых есть входные двери с трапом. У Phenom 100 самые большие иллюминаторы салона в классе легких реактивных самолетов, а также большее пространство для головы и плеч и больший объем салона, чем у Cessna Citation CJ1+, его ближайшего соперника по летно-техническим характеристикам.
Примечательно, что цена оборудованного EMB500 Phenom 100 в базовой конфигурации менее 3,8 млн долл., что примерно на 700 тыс. долл. больше, чем цена Citation Mustang. Между тем CJ1+ стоит на 1,3 млн долл. больше. У Premier IA немного больший салон, чем у Phenom 100, и он может доставить четырех пассажиров на расстояние на 100 км дальше при большей крейсерской скорости, но он также почти на 2,9 млн долл. дороже.
В конструкции всех самолетов есть компромиссы, и Phenom 100 не является исключением. Приоритетами конструкции Embraer стали комфортабельность салона, эффективность эксплуатации и низкая стоимость приобретения. Эти соображения обусловили безупречную конструкцию, которая предлагает достаточную надежность самолета при наименьшем возможном весе. В результате многие функции, которые являются стандартным оборудованием на борту более дорогих бизнес-джетов, стали опциональными. Например, это метеорологический радиолокатор, система предупреждения опасного сближения в воздухе TCAS I, дальномерное оборудование DME, дверь-купе туалета, солнцезащитные шторки, чехлы для сидений экипажа из овчины и переходник буксировочного водила. Некоторые улучшения, которые нужны операторам, не доступны, включая высококачественную мебель с полированным древесным шпоном; высококлассный мини-бар с переносным холодильником, контейнерами для хранения горячих и холодных напитков и комнатой для легкой трапезы, а также термостат для пассажиров, устанавливаемый в салоне.
Такие недостатки не оказывают заметного влияния на потребительский спрос и поставки. С момента начала коммерческой эксплуатации в январе 2009 г. парк этих самолетов превысил 120 единиц, а объем выпуска составляет примерно пять самолетов в месяц. Средний годовой налет операторов, большинство из которых собственники-пилоты, составляет 260 ч. Абсолютным лидером парка является самолет, эксплуатируемый Executive AirShare (Канзас-Сити, шт. Миссури), налет которого превысил 600 ч с момента начала полетов в марте 2009 г. Самолет, эксплуатируемый JetSuite (Медфорд, шт. Орегон), — третий самолет, введенный в эксплуатацию, — совершил более 450 циклов.
В общей сложности парк этих самолетов налетал свыше 10 тыс. ч и совершил 8,3 тыс. взлетно-посадочных циклов, а среднее время полета составило 1,2 ч. 60% самолетов базируются в Северной и Центральной Америке, остальные — в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, включая четыре машины, эксплуатируемые пакистанскими ВВС.
Мы опросили операторов самых больших парков, а также несколько операторов-собственников, что им нравится и что не нравится в Phenom 100, как хорошо самолет служит в повседневной эксплуатации и насколько эффективно Embraer его поддерживает.
Что нравится операторам
Операторы выбирают Phenom 100 среди его конкурентов из-за размера салона, безупречной конструкции и выгодной цены. Некоторые операторы говорят, что они рассматривали зарождающийся класс особо легких реактивных самолетов (VLJ), но их отпугнула финансовая нестабильность начинающих компаний. Многие операторы также сказали, что они рассматривали приобретение подержанных турбовентиляторных машин, таких как CJ2 и CJ3, но им нужен был новый самолет, в особенности самолет с более длительным регламентом интервала обслуживания. Осмотр после 600 ч работы должен проводиться не менее чем один раз каждые 12 месяцев. Таким образом, средний оператор проводит плановое техобслуживание раз в год.
Для многих собственников-операторов Phenom 100 является их первым турбовентиляторным самолетом бизнес-класса. Они хвалят его большой салон и комфортабельность, высокую скорость, низкий расход топлива, наличие трапа, а также авионику Garmin Prodigy, большую багажную вместимость и низкий уровень шума внутри самолета.
Корпоративные операторы подчеркивают в основном экономические характеристики и пассажировместимость.
Кит Пламб, Президент Executive AirShare, самого крупного монооператора EMB500, говорит, что его компания купила самолеты Phenom 100, заказанные Avantair. У компании шесть самолетов в долевом владении, и она управляет еще тремя собственными самолетами. "Мы добавили к парку девять машин с марта 2009 г., — говорит Пламб, — но нам потребовалось только два дополнительных механика".
Большинство операторов утверждает, что они планируют общий расход топлива на уровне 100 галлонов на милю, добавляя 10% на более короткие полеты и вычитая 10% на более длинные. По оценкам Embraer, средний расход топлива самолета составит 90 галлонов в час. Пламб говорит: "Комфортабельность салона очень хорошая. Самолет эффективен, годен к эксплуатации и ремонтопригоден, поскольку мы можем получать запчасти напрямую от североамериканских поставщиков. Его также легко пилотировать. Его эксплуатационные расходы меньше, чем было заявлено".
Низкотарифная чартерная компания JetSuite (также известная под названием Superior Air Charter) — оператор второго по величине парка из семи самолетов. Она планирует увеличить свой парк до 74 Phenom 100. Это первая компания, предложившая чартерные услуги Phenom 100 в западной части США. Она обслуживает пять базовых аэропортов (Хоторн около международного аэропорта Лос-Анджелеса, Лонг-Бич и Окленд, шт. Калифорния; Хендерсон, шт. Невада, и Скотсдейл, шт. Аризона). Компания может также предложить полеты в другие аэропорты, но за дополнительную плату.
Алекс Уилкокс, генеральный директор и один из основателей JetBlue, говорит: "Мы выбрали самолет, наблюдая за тем, как его принимают заказчики и какой опыт получают пассажиры. Зачем ездить на Yugo, когда можно ездить на BMW?".
Уилкокс также хвалит экономичность в эксплуатации, надежность и общую стоимость самолета. По его словам, компании нужен был самолет от основного производителя, который может летать больше 300 ч в год; этот самолет на голову выше конкурентов.
Flair Jet из Оксфорда, Великобритания, является первым европейским оператором этой модели самолета. Джерри Роллс, директор по управлению полетами, который обладает обширным опытом эксплуатации коммерческих реактивных и турбовинтовых самолетов, поясняет: "Мы присматривались к Citation Mustang, но он был слишком маленьким. Premier IA был слишком дорогим. У этого же самолета светлый и просторный салон, большая багажная вместимость, у него авионика Garmin, к тому же он высокоавтоматизирован. Он новый, и мы получаем положительные отклики клиентов".
Недостатки конструкции и трудности эксплуатации
Операторы признают, что Phenom 100 сконструирован для 90% полетных заданий, выполняемых легкими джетами, в ходе которых самолеты транспортируют двух или трех пассажиров при полетах длительностью менее двух часов. Имея в виду такие полетные задания, компания Embraer сконструировала самолет с креслами, которые не откидываются, разделительной шторой вместо двери для заднего туалета, туалетом с внутренним обслуживанием — и без бортовой кухни. Операторы говорят, что самолет, скорее, утилитарное такси, чем роскошный лимузин.
Операторы также говорят, что их клиенты хотели бы иметь кресла, которые откидываются, как у Phenom 300. Штепсельные розетки расположены ниже дверей, в подлокотниках; таким образом, вилки и провода мешают закрытию двери. Несколько операторов заявляют, что самолету нужна опциональная, полностью функциональная бортовая кухня с контейнерами для горячих и холодных напитков, местом для хранения содовой воды, морозильником и возможностями для хранения легких закусок, а также контейнер для отходов. Некоторым требуется улучшенная мебель из полированного шпона вместо искусственных пластиковых покрытий.
Интересно, что мало операторов пожаловалось на отсутствие двери-купе в заднем туалете. Немногие операторы выбрали жесткую дверь, тем более что оригинальная дверь, предлагаемая Embraer, была сравнительно тяжелой. Впоследствии дверь была модифицирована и сейчас она весит 30 фунтов. Таким образом, большее количество клиентов может выбрать эту опцию.
Хотя двигатели PW617F-E Pratt & Whitney обладают превосходной топливной эффективностью, их диапазон постоянной тяги при изменении окружающих условий не слишком широкий. Их номинальная тяга равна 770 кг для взлета при международной стандартной атмосфере с температурой воздуха ISA +10°C и 825 кг для резерва тяги при ISA. Операторы говорят, что характеристики самолета в высокогорных условиях в жарком климате ограничены, а скороподъемность и крейсерская скорость оставляют желать лучшего при дневной температуре наружного воздуха выше стандартной.
Посадочные характеристики также беспокоят некоторых операторов, особенно на мокрых или заснеженных ВВП, потому что у самолета нет тормозных интерцепторов, гасителей подъемной силы или ослабления тяги. Это способно привести к преждевременному износу шин и тормозов, в особенности у тех операторов, которые обычно эксплуатируют самолеты с высокогорных ВВП в жарком климате.
Некоторые операторы, главным образом операторы парков, говорят, что у самолета слишком большой радиус поворота. Один из операторов опасается, что в случае тесной парковки можно зацепиться трапом. Эта проблема актуальна и для Phenom 300, и для Phenom 100, и не видно, чтобы Embraer работала над ее решением.
У среднего оборудованного пустого Phenom 100 вес 3143 кг. Это позволяет самолету нести одного пилота и полезную загрузку в 263 кг при полных баках. Однако если самолет нагружен метеорологическим радиолокатором, DME, TCAS I, роскошной входной дверью, сплошной дверью туалета и другими опциями и вдобавок имеет типичный эксплуатационный набор, вес полезной загрузки при полных баках может уменьшиться на 45 кг. Если оператор летает с двумя пилотами, тогда с полной загрузкой топлива Phenom 100 может нести только одного пассажира.
Некоторые операторы говорят, что Phenom 300 преодолел некоторые из этих недостатков, но его цена на уровне более 8 млн долл. слишком высока. Они хотели бы, чтобы компания Embraer создала Phenom 200, промежуточный самолет более высокого класса, способный нести шесть человек с полной загрузкой топлива, дальностью полета в 2800 км, более мягким интерьером, значительно улучшенными высотными характеристиками и мощной системой гашения подъемной силы. Однако у Embraer нет таких планов.
По словам операторов, Phenom 100 прошел через множество трудностей, связанных с вводом в эксплуатацию. Многие операторы отмечают, что большинство затруднений не имеют ничего общего с проектированием или качеством контроля, а происходят, скорее, по вине североамериканских поставщиков, в особенности в США.
В самом деле, большая часть из основных 10 жалоб со стороны операторов была связана с оборудованием, предоставленным поставщиками. Такие ожидаемые проблемы контроля качества разочаровали и операторов и Embraer, приведя к головной боли послесертификационной доработки и недостатку запчастей.
Однако операторы ставят высокие оценки Embraer за то, что компания прислушивается к их беспокойству и работает над решением таких проблем. Компания работает с жалобами, а запросы технической поддержки упали с 80% вылетов при вводе в эксплуатацию в начале 2009 г. до менее чем 6,9% в течение цикла в этом году — по данным отчета Луиса Коларино, руководителя технической поддержки Phenom в Embraer, выпущенного для операторов в марте 2010 г.
Первой в списке проблем стоит система управления закрылками, которая требует, чтобы операторы выключали автомат защиты цепи закрылков до выключения двигателя и не включали его до включения двигателя. Система управления закрылками была модернизирована. Eaton решает проблему контроля качества линейного силового привода закрылков для улучшения надежности при гарантии до 1,2 тыс. ч летного времени или 24 месяцев со дня поставки.
Сбои пневматического противообледенителя стоят на втором месте недостатков. Embraer проследила проблемы до линий подачи воды. Инструкция по обслуживанию и регулирующий клапан высокого давления помогут решению проблемы. Операторам рекомендовано прочищать водоотделители для стравливания воздушной пробки и продувки влаги из системы.
В ходе нашего опроса часто упоминались проблемы с тормозами, но о них операторы докладывали Embraer менее чем в 1% всех полетов в среднем. Сообщалось о двух инцидентах, которые привели к двум случаям лопнувших шин и двух случаям выкатывания за пределы взлетной полосы. Возможными причинами были воздух в тормозных магистралях, сбои аппаратуры системы электродистанционного управления тормозами или проблемы регулирующего клапана тормозов.
Операторы говорят, что даже когда они управляют колесными тормозами так, как требуется, они слишком цепкие и их трудно модулировать. Meggitt и Embraer создали систему третьего поколения, у которой в 10 раз большая частота регистрации скорости колес и значительно более прогрессивное тормозное воздействие нажатия педали. Операторы, которые модернизировали свои самолеты, сообщают о значительно улучшенном тормозном действии даже на укатанном снегу.
Тем временем Embraer советует операторам, у самолетов которых более старые тормозные системы, сильнее нажимать на педали в ходе посадки и запастись терпением. В соответствии с советом, без гасителя подъемной силы первоначальное замедление после момента касания посадочной поверхности происходит постепенно, до тех пор пока самолет не замедлится до 70–80 узлов.
Сбои продольной балансировки были на четвертом месте среди жалоб, однако большинство операторов сказали, что проблемы кондиционирования воздуха были более серьезными. Embraer провела аудит процессов управления качеством в компании Enviro Systems (Семинол, шт. Оклахома), поставщике испарительных систем охлаждения; улучшение качества обещает решить большинство проблем.
Проблемы контроля качества производства также приводили к сбоям систем управления герметизацией и запорного клапана. Эти проблемы были решены. Ошибки конструирования главного привода шасси привели к неполадкам уплотнительного кольца. Проблемы с протечками баллона продувки аварийного выпуска шасси тоже в процессе исправления.
Некоторые первые операторы были также разочарованы качеством первоначального обучения, предоставляемого Embraer и CAE/SimuFlite в центрах подготовки Даллас-Форт-Ворт и Берджес-Хилл. По их словам, в начале программы обучения инструкторам CAE не хватало практических знаний самолета, а задержка с одобрением тренажера заставляла их учиться непосредственно на самолете. Они жаловались, что координация между Embraer и CAE оставляла желать лучшего.
Однако после возвращения в центры подготовки для повторного обучения многие из этих операторов сказали, что знания инструкторов заметно улучшились, а качество подготовки на тренажере и в классе в целом намного выросло.
В результате...
Операторы оптимистично оценивают желание и способности Embraer оказывать поддержку самолета.
Представитель Creek Aviation говорит, что "Embraer помогает при появлении проблем. Когда самолет находится на земле, они посылают ремонтную бригаду для его починки. Скорость самолета оказалась выше, чем ожидалось, а двигатели и авионика работают фактически безаварийно".
В сущности, все операторы заявляют, что самолет соответствует заявленным показателям скорости, дальности полета и расхода топлива или превосходит их.
Они готовы рекомендовать самолет своим друзьям.
