Казанский вертолетный завод - особенное (в масштабах и Татарстана, и России) машиностроительное предприятие. Газета «БИЗНЕС Online» вместе с читателями постаралась разобраться в феномене КВЗ на традиционной интернет-конференции, в которой принял участие гендиректор компании Вадим Лигай.
Казанский вертолетный завод (входит в ОАО «Вертолеты России») - особенное (в масштабах и Татарстана, и России) машиностроительное предприятие. КВЗ не только сумел выжить в условиях, когда одни промышленные гиганты пошли ко дну, другие – сильно сократили свою деятельность, но и постоянно наращивает выпуск не самой простой продукции, поставляющейся во многие страны. Газета «БИЗНЕС Online» вместе с читателями постаралась разобраться в феномене КВЗ на традиционной интернет-конференции, в которой принял участие гендиректор компании Вадим Лигай.
«НАС ОБВИНЯЮТ: ЦЕНА ПОДРОСЛА…»
- Вадим Александрович, можно сказать, насколько вырос завод за прошлый год?
- Отчетность за 2010 год еще не опубликована. Но тенденция такова. В 2007 году у нас было 6,7 миллиардов рублей выручки по РСБУ, в 2008-м - примерно 10 миллиардов, в 2009-м - 15 миллиардов. То есть за последние три года мы прибавляли каждый год от 40 до 60 процентов. Мы в три раза подняли выработку на одного человека - сейчас она примерно 3 миллиона рублей, и мы стремимся выйти на 10 миллионов.
- «40-60 процентов». За счет чего такой фантастический рост: что сыграло - цена или количество выпускаемых вертолетов?
- В первую очередь, увеличились объемы выпуска. Но и цены на рынке мы сумели поднять - ведь в 90-е годы был сильный демпинг. Сейчас некоторые нас обвиняют: «Вот, цена подросла…» Она не подросла - она начала принимать свои реальные размеры.
В начале 90-х годов мы отпустили в гражданскую авиацию большое количество вертолетов. Но началась приватизация, Министерство гражданской авиации распалось, и чуть ли не каждый авиаотряд стал ОАО или ООО, причем с таким неплохим имуществом в виде не только старых Ми-8, но и их новейших модификаций, которые почти в полном составе ушли за границу по демпинговой цене. В результате цены рухнули. Поэтому заводу на первом этапе было очень тяжело на рынке - не из-за низкого спроса на продукцию, а из-за излишнего предложения от российских авиакомпаний, которые решили воспользоваться полученным в огромном объеме советским наследством. Так что для нас в те годы цена и в миллион долларов представлялась заоблачными деньгами. И мы длительное время ждали восстановления рынка.
- Сколько стоят ваши вертолеты?
- Могу сказать только, что западные вертолеты, аналогичные по классу нашему основному продукту – Ми-17, стоят значительно дороже.
«ВЕРТОЛЕТНЫХ ДЕРЖАВ МАЛО»
- Напомните, какие страны покупают казанские вертолеты?
- Традиционные рынки КВЗ - Юго-Восточная Азия, Африка, Латинская Америка. Нашей техники нет в Европе и, за исключением нескольких машин, в Северной Америке, поскольку на этих рынках очень сильны другие производители.
- Кто основные конкуренты Ми-17?
- Основные конкуренты - «Сикорский» и «Еврокоптер».
- И все?!
- На мой взгляд, вертолетных держав мало, а самостоятельных – две: США и Россия. Европа, чтобы быть конкурентоспособной с американскими фирмами, - прежде всего, с «Сикорским» и «Белл», - объединила свои вертолетные активы в холдинг «Еврокоптер». Поэтому, кстати, и Россия создала холдинг «Вертолеты России» - чтобы аналогично консолидировать вертолетостроительные активы и занимать в мировом сообществе достойное место, которое, в принципе, мы занимали всегда.
- Говорят, сборку вертолетов «Агуста-Вестланд», которую собираются наладить в Подмосковье, изначально планировали в Казани, но завод от этой идеи отказался…
- Такой вариант прорабатывался. Но мы не отказывались от этой идеи, такое решение приняло руководство холдинга.
- Приходилось ли КВЗ сталкиваться с недозволенными приемами конкурентной борьбы со стороны западных фирм?
- Не думаю, что кто-то будет заниматься недозволенными приемами. Рынок цивилизованный. Все поддается определенному юридическому урегулированию.
- Проявляют ли вражеские разведки, как в советское время, интерес к работе вашего предприятия? Промышленный шпионаж – реальность?
- Промышленный шпионаж не зависит от политического строя. Он существовал, существует и будет существовать. С ним борется наша служба безопасности.
- Как за последние годы изменялось количество выпускаемых вертолетов?
- После того как закончился сложный период 90-х мы демонстрируем устойчивый ежегодный рост. И здесь надо акцентировать внимание на одном очень важном моменте. Нередко, когда говорят об объемах нашего производства, почему-то подразумевают, что мы как выпускали сорок лет Ми-8, так и продолжаем его штамповать под другим названием. Но по технологической и конструктивной сложности выпускавшиеся в СССР вертолеты намного ниже нынешних - совершенно разные машины! Если обывательски сравнивать, то это как «Жигули»-«копейка» и собирающиеся сегодня в России южнокорейские машины.
- Возможно, корни этого недоразумения в том, что в это сложно поверить: двадцать лет в России все ветшало, разрушалось, а тут завод, который все рос, модернизировался, у которого продукция сложнейшая. За счет каких ресурсов?
- Во-первых, руководство завода понимало, что без совершенствования вертолетов не выжить. Мы изучали спрос, анализировали, какой видит нашу продукцию потребитель. Поэтому и глубокой модернизацией завода занялись только в последние годы: раньше постоянно находились на грани выживания, а чтобы выжить, надо было как можно быстрее модернизировать вертолеты. И основную массу зарабатывавшихся денег мы тратили на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Ми-17В-5 резко отличается и по начинке, и по внешнему виду от классического Ми-8. Благодаря этим вложениям, мы имеем то, что имеем. Вертолет конкурентоспособен, имеет свой рынок, его покупают.
- Как сказываются на деятельности КВЗ последние налоговые изменения?
- Это снижение прибыли. Соответственно, меньше возможностей вкладывать деньги в модернизацию. Между тем, планы по модернизации, принятые в 2008 году, позволили поднять количество производимых машин без большого увеличения численности работников. А сегодня стоит задача сделать предприятие мирового уровня не только по имиджу, но и по технологичности. И мы очень торопимся, времени крайне мало - конкуренты тоже быстро развиваются. Очень сильно растут в этом направлении и Китай, и другие страны – завтра они могут стать нашими соперниками.
«15 ПРОЦЕНТОВ ИМПОРТНЫХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ – ЭТО НЕМНОГО»
- Каковы основные объекты вложений?
- Первая задача – НИОКР, разработка новых видов наших вертолетов, что делается в рамках холдинга «Вертолеты России». Вторая - модернизация производства. И это не просто замена станков, это новые технологии, новые производственные отношения, новые люди, которых надо готовить.
- А кстати, читатели интересуются, не собирается ли КВЗ переходить на бесстапельную сборку вертолетов?
- Это связано со многими вещами, прежде всего, с оцифровкой всей конструкторской документации. Мы это делаем постепенно, у нас нет твердой задачи - к определенному сроку перейти на бесстапельную сборку. Потому что нас во многом устраивает то, что мы сегодня производим. Хотя по «Ансату» мы уже умеем делать такую сборку. То есть этой технологией владеем.
- А сколько денег надо для тотальной модернизации производства? Миллиард долларов?
- Мы более скромны в своих аппетитах.
- В течение скольких лет КВЗ должен выйти на мировой уровень, о котором вы говорите?
- «Вертолеты России» и сегодня одни из лидеров мирового рынка, просто мы хотим занять больший его процент.
- За все время существования завода когда был самый пик производства?
- В советские времена - ежегодно выпускали около 300 вертолетов. Но, повторюсь, в те годы они были, как близнецы, - совершенно одинаковые и довольно простые по комплектации. Хотя, конечно, это все равно очень сложная задача – делать такое количество техники. В перестройку на завод начали приезжать иностранные специалисты, и они не могли поверить, что на этих весьма ограниченных площадях выпускается столько машин.
- Говорилось, что Казань может стать центром по разработке и производству вертолетов легкого и сверхлегкого классов. Не отказались ли от этой идеи?
- В России было всего два признанных конструкторских бюро - Миля и Камова, а сейчас их три – добавилось КБ Казанского вертолетного завода, созданное специально под проектирование и постройку вертолета малого класса – «Ансат». Эти бюро планируется объединить в один научно-технический центр «Вертолетов России», и мы надеемся, что наш опыт разработки малых вертолетов будет в рамках холдинга развиваться и дальше.
- Похоже, «БИЗНЕС Online» нашла вам заказчика – читатель Дамир Файзулхакович Насыров интересуется: «Могли бы вы обозначить стоимость вертолета «Ансат» в пассажирской комплектации? Есть ли возможность поставки в Красноярский край? Имеются ли «Ансаты» в наличии или необходимо ждать?»
- Пассажирский «Ансат» планируем сертифицировать в начале 2012 года. И пока эти вертолеты будут делаться только под заказ. Ориентировочную цену мы планируем назвать позже.
- С двигателем «Мотор Сич» для «Ансата» что-то прояснилось?
- Это вопрос к «Мотор Сич».
- Один из наших читателей, Сергей Сергеевич Логинов, спрашивает о судьбе проекта «Актай»…
- Тоже продукция нашего КБ… С самого начала на «Актае» был предусмотрен отечественный двигатель, конкретно - роторно-поршневой двигатель разработки КБ АвтоВАЗа. Мы даже получили первый опытный образец. Но тут их бюро из-за оптимизации расходов было закрыто, и мы остались без двигателя. А ведь именно под него были спроектированы несущая система, редуктор, трансмиссия… Начались поиски импортного двигателя, которые идут до сих пор. Сегодня в рамках холдинга «Вертолеты России» прорабатываются различные варианты развития этой программы.
- Почему Россия так отстала в разработке и производстве вертолетных двигателей? Догоним ли мы когда-нибудь в этой области Запад?
- Не согласен с утверждением о том, что в России все так плохо в разработке и производстве двигателей. Например, двигатели, которые ставятся на наши вертолеты, – ТВ-3-117, ВК2500 – одни из лучших в мире по своим характеристикам. Ну, а то что не разрабатывались двигатели для вертолетов малого класса… В СССР была такая политика – в основном, производили средние или сверхтяжелые вертолеты.
- На какой стадии находится проект Ми-38?
- Ситуация по двигателям Ми-38 разрешилась полностью. Сегодня уже ясно, что будем делать Ми-38 и с двигателями ТВ-7-117 петербургского ОАО «Климов» (сейчас завершается изготовление первых опытных образцов), и с канадскими «Пратт-Уиттни». С фирмой «Пратт-Уиттни» прорабатывается соглашение о доведении этих опытных двигателей до серийного состояния. Поэтому программа Ми-38 вступила в завершающую фазу. Думаю, в 2014-2015 годах приступим к серийному производству. А в этом году на выставках планируется демонстрация одного из опытных образцов.
- То есть американцы сняли свои претензии, препятствовавшие поставкам двигателей в Россию?
- Если соглашение с фирмой «Пратт-Уиттни» о доведении двигателей до серийного состояния будет подписано, эти претензии могут быть сняты.
- Почему зарубежные партнеры вышли из проекта Ми-38?
- Об этом надо спросить самих зарубежных партнеров.
- Вопрос от читателей: «На сколько процентов казанские вертолеты состоят из иностранных комплектующих?»
- Мы можем выпускать на заказ вертолеты, на 100 процентов состоящие из российских комплектующих. Но на практике ставим и импортное оборудование – максимум, 15 процентов от всего вертолета. Не так много.
- В прошлом году вы делали вертолеты со «стеклянной кабиной»?
- Нет. Но вообще делаем несколько ее вариантов. Так, создали «стеклянную кабину» с фирмой «Хонейвелл», и поставили заказчикам несколько таких вертолетов. А сейчас отрабатывается вертолет с авионикой фирмы «Транзас».
- А индийский заказ - разве не «стеклянная кабина»?
- Полностью. Но начало поставок этих машин запланировано в этом году.
- На сколько удорожает вертолет «стеклянная кабина»?
- Может быть, процентов на десять. Но точно сказать трудно. Все зависит от комплектации - в вертолетах со «стеклянной кабиной», обычно, больше и других видов модификаций.
Полностью стенограмму можно прочитать здесь
