2011 год стал довольно противоречи-вым для авиа-ционной промыш-ленности: производители топ-сегмента рапортуют о росте портфеля заказов, а средний и легкий сегменты продолжают пребывать в «коматозном» состоянии
2011 год закончился. Он стал довольно противоречивым для авиационной промышленности: с одной стороны производители топ-сегмента, на фоне стабилизации уровня производства, рапортуют о росте портфеля заказов (Bombardier, Gulfstream), с другой стороны средний и легкий сегменты продолжают пребывать в «коматозном» состоянии, несмотря на всем попытки подхлестнуть интерес к этим сегментам. В этой категории производителей, пожалуй, только Embraer чувствует себя более-менее уверенно, за счет раскрученности семейства Phenom.
А в самый разгар кризиса, в 2009 году, ожидания по поводу 2010-2011 годов были самыми радужными. Предыдущие кризисы в мировой экономике были краткосрочными, и большинство аналитиков предполагало, что кризис 2008-2009 годов также скоро закончится. Однако эти ожидания большей частью не оправдались.
Финансовые аналитики рассматривают три основных вида кризисов – V-кризис, W-кризис и L-кризис (по форме восстановления). В 2008-2009 годах финансово-экономический кризис виделся в форме V, то есть после спада последует существенный подъем. К середине 2010 года стали появляться более пессимистичные настроения, и аналитики начали склоняться к тому, что нас ожидает небольшой подъем, а затем снова спад, то есть W-кризис. На это среагировали аналитические агентства, занимающиеся прогнозами поставок бизнес-джетов, которые понизили цифры будущих поставок новых самолетов относительно своих же отчетов 2008-09 гг. Однако 2011 год не принес облегчения. Оптимизм начала года летом сошел на «нет». Бюджетные проблемы США летом и намерения Администрации Барака Обамы отменить льготы и обложить дополнительными налогами целевую аудиторию производителей бизнес-джетов, внесли определенную нервозность на самом большом рынке деловой авиации. И к концу 2011 года всё более реальным становится вариант L-кризиса, когда после спада следует довольно длительный период медленного восстановления. Это предположение подтвердил Embraer, объявив на Dubai Airshow 2011, что наиболее вероятен пессимистический сценарий развития отрасли бизнес-авиации.
Уже в самом начале кризиса все производители почувствовали, что североамериканский рынок больше не может драйвером роста для производителей бизнес-джетов. В это же время на мировом рынке деловой авиации заявились новые регионы, в которые ринулись все производители. Теперь особые надежды возлагаются на Азиатско-Тихоокеанский регион и, в частности, на Индию и Китай. Китай еще некоторыми производителями рассматривается как производственная площадка, а также как возможный покупатель целых компаний.
Еще одной тенденцией, повлиявшей на деятельность производителей, стал вторичный рынок. В течение всего года подержанные воздушные суда продавались лучше, чем в 2010 году, также уменьшилось относительное количество выставленных на продажу бизнес-джетов. Однако вторичный рынок по-прежнему остается рынком покупателя. Неутешительными для производителей были и цены на подержанные самолеты, которые по сравнению с 2010 годом упали в среднем на 15%. В этой ситуации потенциальные покупатели поставлены перед непростым выбором: или сейчас взять немного подержанный самолет по хорошей цене или купить новый, но дороже и еще некоторое время ждать его поставки. Тем не менее, потенциальных владельцев можно поздравить с тем, что в этом году начали возрождаться программы финансирования, в том числе и от операторов, которые потом берут приобретенный самолет к себе в управление.
Следующий год, скорее всего, будет немногим лучше уже прошедшего 2010-го. Все зависит от глобальной экономической ситуации и способности новых рынков обеспечить достаточную емкость рынка для роста производства беловых самолетов. Предпосылки для этого есть.
В ближайшем еженедельнике BizavWeek мы рассмотрим чего добился каждый производитель в 2011 году.
