Citation M2 - производная от CJ1+ с улучшенными характеристиками и меньшим ценником, призвана побороться с Embraer Phenom 100 за место в легком сегменте, а также предоставить нынешним владельцам Citation Mustang привлекательную возможность перехода на следующий уровень скорости, дальности и комфорта.
B конце сентября 2011 года, незадолго до выставки Национальной ассоциации деловой авиации США NBAA в Лас-Вегасе, американская компания Cessna представила общественности бизнес-джет легкого класса Citation M2. Производная от CJ1+ с улучшенными характеристиками и меньшим ценником, эта модель призвана побороться с Embraer Phenom 100 за место в легком сегменте, а также предоставить нынешним владельцам Citation Mustang привлекательную возможность перехода на следующий уровень скорости, дальности и комфорта.
Citation M2
Разработка М2 велась на протяжении последних трех лет, и первый полет назначен на начало 2012 г. Нынешний анонс стал первым для нового президента компании Скотта Эрнеста, назначенного на эту должность в мае. Председатель совета директоров материнской компании Textron Скотт Доннелли объяснил свой выбор тем, что Эрнест "является экспертом в авиационной промышленности, и это будет способствовать разработке новых продуктов и услуг Cessna". Выполнение возложенной на него миссии может оказаться сложным делом, поскольку одновременно Эрнесту было поручено в порядке приоритета сократить производственные расходы самой Cessna и добиться снижения цен от поставщиков, чтобы вывести компанию на прибыль. Впрочем, одной экономией итоговые показатели не поправишь: для стимулирования продаж нужны новые предложения.
Поставки существующей линейки Cessna Citation испытали самый сокрушительный удар во время депрессии на рынке бизнес-джетов легкого класса, начавшейся три года назад. Если в 2008 г. Cessna побила десятилетний рекорд, поставив 466 самолетов семейства Citation, то в 2009 г. число поставок упало до 289, а в 2010 — до 178. Судя по показателям первого полугодия, в этом году компания передаст заказчикам 138 Citation. Сильнее всего пострадал спрос на модель CJ1+, предшественника М2. В 2008 г. Cessna поставила 20 единиц, в 2009-м — 14, в 2010-м — 3. За первые шесть месяцев текущего года был поставлен всего один CJ1+.
CJ1+
Свалившиеся на американского производителя неудачи пришлись как раз на то время, когда главный конкурент, Embraer, в несколько впечатляющих ходов покорил рынок легких бизнес-джетов, переманив многих из тех клиентов, кто мог бы купить CJ1+. Введенный в эксплуатацию в декабре 2008 г. Phenom 100 затмил соперника бо’льшим салоном при аналогичной полезной загрузке и отличной дальности. А стоил он изначально всего на 500 тыс. долл. дороже, чем Mustang, и на целых 1,2 млн дешевле, чем CJ1+. Благодаря такому сравнению, выставлявшему Phenom 100 в выгодном свете, его продажи взмыли в небеса. Инновационное, овальное в ширину сечение фюзеляжа Phenom 100, бортовой комплекс Garmin G1000 и исключительная топливная эффективность сразу привлекли внимание заказчиков. Уже до конца 2008 г. Embraer поставил два таких самолета, в 2009 г. — 97, в 2010-м — 100. Впрочем, после двух лет наступил отлив: за первое полугодие текущего года число поставок Phenom 100 не превысило дюжины.
Cessna восприняла нынешнее затишье в поставках Phenom 100 как идеальный момент для реванша. Анонсировав М2, производитель рассчитывает вернуть свою долю рынка, предложив модель, способную посоревноваться с бразильским конкурентом. Хотя салон M2 по размеру не отличается от салона CJ1+, скорость набора высоты у него выше, крейсерская скорость больше на 11 узлов, дальность с полезной загрузкой 230 кг (при управлении одним пилотом) должна составить 1300 морских миль. Цена M2 установлена на уровне 4,195 млн долл., а первые 47 самолетов производитель отдаст за 4 млн, как обещал Скотт Эрнест. Таким образом, М2 обойдется покупателю примерно на 285 тыс. долл. дороже, чем Phenom 100, компенсируя разницу в стоимости лучшими взлетно-посадочными характеристиками, более высокой (на 35 узлов) крейсерской скоростью и большей (на 100 морских миль) дальностью. Кстати, Cessna приводит значения дальности из расчета максимальной крейсерской скорости, а Embraer — исходя из максимальной дальности, что означает полет на меньших режимах тяги.
Более того, новый представитель семейства Citation предлагает более привлекательный набор стандартного оборудования, чем Phenom 100, да и список опций, позволяющих повысить комфортность нахождения на борту, проработан более тщательно.
Cessna надеется, что все эти (и другие) достоинства позволят отвлечь потенциальных покупателей от Embraer. Еще одна важная миссия M2 — удержать "в семье" Cessna владельцев Mustang.
Особенности конструкции планера и систем
Судя по предоставленной Cessna документации, конструкция M2 будет клоном CJ1+ — по крайней мере, параметры фюзеляжа никак не изменятся. Конструкторы Cessna решили не применять на М2 опыт инсталляции дополнительных внешних шпангоутов для увеличения ширины пола салона, как это было сделано на CJ4, поскольку лишние 5 см пола не оправдали бы значительных временных и финансовых затрат на сертификацию модифицированной конструкции.
Самое заметное новшество — это маленькие законцовки крыла, из-за которых размах крыла увеличится до 14 м. Некоторые аэродинамические усовершенствования планера позволят снизить сопротивление, за счет чего, в частности, и предполагается повысить крейсерскую скорость.
M2 выйдет немного полегче предшественника, главным образом благодаря замене бортового комплекса Rockwell Collins Pro Line 21 на Garmin G3000. Однако из-за увеличения емкости топливных баков на 40 кг полезная загрузка с полными баками несколько снизится (примерно на 13 кг). Все модели серии 525 имеют круглые фюзеляжи. По сравнению с фюзеляжем Phenom 100, овальным в поперечном сечении, конструкция с постоянным радиусом более легкая и более эффективно распределяет нагрузки избыточного давления, но предлагает меньше полезного пространства салона для пассажиров.
M2 сохранил высокоскоростной аэродинамический профиль ламинарного обтекания NASA 0213, разработанный в конце 80-х гг. для первого из семейств CitationJet. Инженеры заверяют, что устойчивое обтекание сохраняется на крейсерских скоростях до 400 узлов с лишним.
Все топливо содержится в двух крыльевых баках, каждый из которых снабжен шестью датчиками уровня топлива. Как и на большинстве бизнес-джетов легкого и среднего класса, заправка топливом осуществляется через заправочную горловину на верхней поверхности крыла. Усовершенствования в системе дренажа баков позволяют увеличить полезную емкость баков на 40 кг по сравнению с CJ1+. Система топливомасляных радиаторов, активизирующаяся автоматически, исключает необходимость в противообледенительных присадках. Струйные насосы подают топливо двигателям во время их работы. Топливные подкачивающие насосы питают двигатели во время запуска, перекрестного питания и в случае отказа струйных насосов.
В русле сорокалетней практики разработки конструкции самолетов серии Citation 500, M2 наделили замкнутой гидросистемой; левый и правый двигательные насосы создают давление 105,5 кг/см2 для выпуска шасси, воздушных тормозов и закрылков. Для работы системы достаточно одного насоса, любого из двух. Отдельная электрическая насосная станция питает антиюзовую систему. В отличие от М2, Mustang и Phenom 100 имеют одну гидросистему с электрическим насосом для всех нужд.
M2 снабжен ручным управлением рулевыми поверхностями. Механизация крыла состоит из закрылков, воздушных тормозов и демпфера рыскания, который улучшает качество полета, но не является необходимым для его выполнения. К достоинствам M2 можно отнести систему гашения подъемной силы, которая после касания выпускает закрылки на 60 градусов и активирует воздушный тормоз, создавая тем самым давление на основные стойки для более эффективного торможения. У Embraer Phenom 100 такая система отсутствует (как и воздушный тормоз), поэтому на загрязненной ВПП остановить его труднее, чем Citation.
Во внешнем освещении, включая посадочные огни, ксеноновые лампы заменены на светодиоды, которые поддерживают функцию "пульсирующих" огней.
У всех трех моделей — M2, Mustang и Phenom 100 — автоматическая система герметизации салона, создающая на эшелоне FL410 давление, эквивалентное высоте 2400 м над уровнем моря. У всех трех — электрические турбохолодильные установки. Нам доводилось летать на Phenom 100 в тропическом климате, и его система кондиционирования заслуживает всяческих похвал. Что касается M2, то его нам еще предстоит испытать.
Пассажирский салон
Пассажиры попадают в салон M2 через дверь высотой 130 см и шириной 60 см (сужается сверху) по складной лестнице. Надо сказать, что дверной проем Phenom 100 и выше, и шире. К тому же дверь открывается сверху вниз и получается воздушный трап, который благодаря высокой "посадке" самолета визуально создает иллюзию "большого джета".
M2 сохранит размеры и базовую конфигурацию салона CJ1+ с клубной секцией из четырех кресел в основной части салона, одним креслом напротив двери и туалетного отсека в хвосте, с дополнительным пассажирским местом поверх унитаза. Максимальная полезная загрузка в 650 кг позволит операторам заполнить все имеющиеся кресла пассажирами, при этом дальность полета, по нашим расчетам, составит по меньшей мере 780 морских миль (1445 км). Ширина и высота (в середине утопленного прохода) салона — 146 см, длина — 335 см от перегородки, отделяющей пилотскую кабину, до задней герметической перегородки. Как уже отмечалось, форма фюзеляжа Phenom 100 добавляет пару сантиметров в высоту и 15 см в ширину (на уровне пола), что обеспечивает больше пространства на уровне плеч сидящих пассажиров.
Зато M2 порадует новым дизайном салона, более комфортными креслами, экономной к пространству отделкой. Поверхность складных столиков, расположенных между установленными лицом друг к другу креслами, будет отделана кожей. В переднем отсеке будет "бар" с контейнерами для горячих напитков и для льда, отделениями для прохладительных напитков. Основываясь на нашем опыте полетов на самолетах серии 525 и Phenom, можем предположить, что уровень шума в салоне М2 будет ощутимо ниже, чем в Phenom 100 (произведенных до настоящего момента).
В носовой части M2 есть негерметизированный багажный отсек объемом 0,42 м3 с доступом через распахивающиеся дверцы с левой и правой стороны. Основной багаж можно также поместить в отсек, расположенный в задней части фюзеляжа, объемом 0,85 м3. Объемы багажников Phenom 100 больше, чем у М2 (заднего — на 50%). На борту пассажирам должна прийтись по душе новая полнофункциональная система управления параметрами салона (CMS), разработанная по примеру Citation Ten совместно с компанией Heads Up Technologies. В систему входит спутниковая телефония Aircell ST 3100, высокоскоростной канал обмена данными "воздух—земля" Aircell Gogo, XM-радио и набор аудио- и видеоаппаратуры, в том числе гнезда для подключения МР3-плееров.
Тесный рынок
Получение сертификата типа Citation M2 запланировано на первое полугодие 2013 г., начало поставок — на второе. От настоящего эти события отделяют всего 18 месяцев, между тем нет ни малейших признаков того, что застой в легком сегменте прекратится в обозримом будущем. Выйдя на рынок, M2 немедленно сойдется нос к носу не только с Phenom 100 (за 4 млн долл.), но, возможно, и с HondaJet (за 4,5 млн долл.), если последний будет сертифицирован, согласно графику, в конце 2012 г.
У обоих конкурентов салоны более просторные. Кроме того, HondaJet обещает более высокую крейсерскую скорость, чем у M2, и рабочий эшелон на 2 тыс. футов выше (правда, он уступает в дальности на 120 морских миль). Хотя салон M2 превосходит Phenom 100 по уровню шума и качеству отделки салона, HondaJet грозится не уступить американскому сопернику во всем, что касается комфорта пассажиров.
К середине или к концу десятилетия должно начаться производство одномоторных самолетов нового поколения с турбовентиляторными двигателями, например PiperJet Altaire. Это еще больше наводнит рынок маленькими реактивными машинами. А он и без того изобилует предложением бывших в эксплуатации самолетов легкого класса. Большинство из них не сравнятся с новыми моделями по скорости, топливной эффективности или уровню оснащенности, зато и сто’ят они по меньшей мере в два раза дешевле новых. Пока экономики ведущих стран мира не стабилизируются, количество предложений на вторичном рынке радикально не сократится, а это критический фактор для стимулирования нового спроса на легкие самолеты, в том числе и на М2.
Такое обстоятельство весьма стесняет Cessna, поскольку эта компания прежде всего ведущий в мире производитель легких реактивных самолетов. В линейке Cessna нет бизнес-джетов с большими салонами, спрос на которые восстанавливается быстрее, особенно за пределами США, и которые могли бы помочь компании продержаться на плаву в ожидании возрождения легкого сегмента.
Те, кто производит бизнес-джеты класса large-cabin, — Bombardier, Dassault и Gulfstream — преодолевают последствия рецессии быстрее и в более здоровом финансовом состоянии, с запасом средств на разработку новых моделей большого класса, которые поддержат популярность брендов. У того же Embraer имеется, к примеру, вполне состоятельное направление региональных пассажирских самолетов.
Руководители Cessna оптимистично утверждают, что благодаря M2 продажи в легком сегменте в ближайшие пару лет снова пойдут в рост. Кроме того, фирма опирается на лояльность более чем четырехсот владельцев Mustang, являющихся самыми прямыми кандидатами в заказчики более крупных моделей Citation. В любом случае, даже если M2 не станет бестселлером в 2013 г., доходы Cessna пострадать не должны. В следующие два-три года мы, вероятно, услышим еще несколько анонсов от Эрнеста, возвещающих обновления в семействе Citation. Очевидно, новый урожай заказов на старших собратьев М2 жизненно необходим производителю.
Фред Джордж,
